Ducati Monster 821: la "media" va bene per tutti

Come è fatta
La Monster 821 nella gamma Ducati va a rimpiazzare la versione intermedia 796 “ad aria” (il cui motore dovrebbe essere utilizzato sulla Scrambler in arrivo a fine anno). Come dice il nome stesso, la nuova versione è dotata del motore 821 Testastretta quattro valvole raffreddato a liquido da 112 CV. Il propulsore, già visto in azione sulla Hypermotard ma rivisto per il nuovo utilizzo (nuovo albero motore e nuove mappature di gestione motore) e rinnovato esteticamente grazie ai carter color bronzo, garantisce alla moto un carattere "allegro” all'altezza del suo nome ma soprattutto consente di sfruttare anche l'elettronica delle Ducati "top" che comprende tre riding mode (Sport con 112 CV "cattivi", Touring con 112 CV "educati" e Urban con 75 CV "facili"), il controllo di trazione regolabile su otto livelli e l'ABS anch'esso regolabile su tre livelli di intervento (entrambi con pre-regolazioni standard associate ai diversi riding mode). Di serie anche la frizione antisaltellamento APTC con comando a cavo (e leggerissima da azionare). Dal punto di vista ciclististico la 821 condivide con la "sorellona" 1200 l'impostazione generale con il motore che diventa parte integrante del telaio (ovviamente a traliccio) come nella Panigale. Cambiano invece il forcellone (che sulla 821 è bibraccio, non monobraccio come nella 1200) e le quote ciclistiche: la Monsterina ha infatti un interasse di 1.480 mm (cioè più compatto di 31 mm) e un peso di soli 179,5 kg a secco, che diventano 205 kg in ordine di marcia. Semplificate ma non "povere" le sospensioni: la forcella a steli rovesciati da 43 mm non è regolabile, ma è ben tarata, mentre il mono posteriore è regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico. Piccole differenze anche per quanto riguarda l’impianto frenante: la pompa della 821 non è radiale e le pinze Brembo sono sì monoblocco, ma non le “super esclusive” M50. Cambiano anche le gomme: dietro troviamo infatti una 180/60, misura particolare ma uguale a quella usata per la Streetfighter 848. Decisamente buone le finiture complessive e la dotazione di serie, compresa la sella regolabile in altezza; solo qualche piccolo dettaglio, come il manubrio in acciaio, ci è parso "povero". La nuova Monster sarà disponibile in due versioni: l'ormai classica Dark con telaio e cerchi neri, e la più "ricca" 821 dotata di serie di coprisella passeggero e proposta sia in rosso Ducati (con telaio rosso e cerchi neri) sia nella nuova colorazione Star White Silk (cioè bianco opaco con telaio e cerchi rossi). Disponibile dai concessionari a partire da luglio, la nuova naked Ducati è proposta a prezzi corretti, anzi interessanti considerate le doti dinamiche (come vedremo più avanti) e la qualità generale: bastano “solo” 9.990 euro per la Monster Dark e 10.490 per la Monster 821. Entrambe sono disponibili anche in versione depotenziata a 35 kW per patenti A2. 


Come va
La Monster 821 condivide con la 1200 la posizione di guida, più “turistica” di quella della vecchia 1100 ma comunque “da Monster”, ossia abbastanza allungata in avanti. Anche nella 821 chi supera il metro e ottanta deve guidare appoggiando la pianta dei piedi sulle pedane, perché appoggiando le punte dei piedi sulle pedane rischia di "toccare" coi talloni i supporti delle pedane passeggero. Come sulla sorellona, il peso contenuto e la sella alla giusta distanza da terra consentono manovre da fermo sempre sicure e agevoli. Ciò che invece cambia radicalmente rispetto alla 1200 è il carattere del motore e dobbiamo dire che la nuova Monster “piccola” ci è piaciuta ancora di più della versione top, perché è più equilibrata e godibile. Il Testastretta 11° raffreddato a liquido da 821 cm^₃ garantisce in egual misura facilità d’uso e divertimento, grazie anche alla migliore regolarità di erogazione rispetto alla 1200 (più scorbutica ai bassi e ovviamente molto più potente agli alti). Il motore della Monster 821, leggermente rivisto dal punto di vista meccanico ed elettronico rispetto a quello della Hypermotard, è anche molto più piacevole da usare di quest'ultimo perché consente di riprendere senza strappi fin dai 2000 giri e offre un allungo pieno e gustoso. Buona la taratura delle mappature: la Touring (con potenza di 112 CV, erogazione graduale, ABS 2 e DTC 4) è senza dubbio la più equilibrata e utilizzabile un po' per tutto. Ma anche la Sport (112 CV, erogazione aggressiva, ABS 1 e DTC 2), una volta prese le misure si può usare in molte occasioni, città compresa, perché è bella "pepata" ma anche gestibile. Ma in città meglio passare a Urban (75 CV, erogazione morbida, ABS 3, DTC 6) per non avere problemi; e se vi sembrano pochi 75 CV, provate a pensare che era la potenza del Monster 800ie di 10 anni fa...  La mappatura “tranquilla” permette una guida in completo relax potendo contare in caso di necessità sull'immediato intervento "pesante" dell'ABS e del DTC, la scelta migliore se si guida su strade scivolose oppure in città. A tal proposito, ci è piaciuto anche il controllo di trazione, efficace ma mai invasivo. Difetti? Solo uno, emerso vistosamente in queste calde giornate estive: come il 1200, anche il motore 821 scalda parecchio, perché a destra la gamba è vicina alla curva dello scarico ed è investita dall'aria spinta dalla ventola del radiatore, mentre a sinistra la caviglia sta molto vicina alla pompa del liquido di raffreddamento. Dal punto di vista ciclistico invece nulla da criticare, anzi: la Monster si è rivelata estremamente maneggevole e precisa in ogni situazione. Il peso contenuto, l’interasse ridotto e la forcella ben tarata permettono di guidare “allegri” in piena sicurezza. Ed è anche comoda (calore a parte): la posizione di guida azzeccata e le sospensioni ben tarate permettono di affrontare anche le strade più rovinate senza soffrire, mentre l'ottimo controllo permette di adottare una guida "allegra" nel misto stretto in piena scioltezza. Buono il riparo dall'aria, grazie al nuovo serbatoio in metallo (bello da vedere e sagomato perfettamente per accogliere le gambe), ma se si vuole viaggiare in autostrada è d'obbligo montare il cupolino (disponibile come accessorio). Perfettibile l’impianto frenante: davanti la potenza è adeguata ma le pinze "mordono" i dischi in maniera molto brusca, mentre il freno posteriore va bene solo per le correzioni in curva, niente di più. In ogni caso si può contare sull'ottimo ABS, sempre pronto a fare il suo dovere.