Ducati Monster 1200 R, la regina delle naked

Una Monster "da corsa"
La prima cosa che colpisce, scorrendo la scheda tecnica, è il motore da 160 CV, ma in realtà la novità più apprezzabile nella nuova Ducati Monster 1200 R è l’assetto più alto di 15 mm sia all’anteriore sia al posteriore, perfetto anche per la guida in pista. La linea rispecchia la nuova personalità nettamente più sportiva, grazie al nuovo codino raccolto e slanciato e alla nuova sella, realizzata in un pezzo unico sia per il pilota sia per il passeggero. Il portatarga non è fissato al forcellone (come nelle Monster 1200 "base" e S) ma in posizione classica, rende il posteriore più pulito e permette di ammirare meglio il forcellone monobraccio e il “gommone” da 200/55 lasciati in bella vista. Molto belli i cerchi in alluminio forgiato che contribuiscono, con le pedane ricavate dal pieno e il parafango anteriore in carbonio, a contenere il peso a secco della Monster 1200R in soli 180 kg (dichiarati).

Più cattiva, ma più fluida
Con 160 CV dichiarati, questa è la Monster più potente di sempre. Ma nella 1200 R, oltre alla potenza assoluta (ottenuta anche grazie a nuovi corpi farfallati a sezione ovale e a un nuovo impianto di scarico), migliorano l’erogazione e il valore della coppia massima che sale a ben 13,4 kgm a 7.750 giri. Invariato il telaio a traliccio collegato alle teste del propulsore, mentre è stato ridisegnato il telaietto reggisella, ora più compatto e con pedane del passeggero separate da quelle del pilota. Il nuovo assetto "rialzato" della 1200 R garantisce angoli di piega elevati, anche se non sono cambiate le quote ciclistiche che restano le stesse della 1200 S. Tutto Öhlins (e completamente regolabile) il reparto sospensioni: la forcella ha foderi e piedini anodizzati in nero e steli da 48 mm trattati al TiN (per migliorare la scorrevolezza), il monoammortizzatore è “racing” e c'è anche l'ammortizzatore di sterzo per ridurre le oscillazioni del manubrio. L’impianto frenante è lo stesso della superbike 1299 Panigale con pinze monoblocco M50 di Brembo e dischi da ben 330 mm di diametro all’anteriore, mentre al posteriore “lavora” un singolo disco di 245 mm di diametro. La Monster può contare anche sull’apprezzato Ducati Safety Pack con ABS e controllo di trazione integrati e gestiti nei livelli di intervento dai tre riding mode: Urban (limitato a 100 CV), Touring e Sport (entrambi a potenza piena ma differente erogazione). In vendita nel classico colore rosso Ducati a 18.490 euro, la Monster 1200R è disponibile anche in nero (Thrilling Black) che però costa 200 euro in più (18.690 euro). 

Che "numeri" in pista!
Abbiamo potuto provare la Monster 1200 R sul circuito Ascari di Ronda (nel sud della Spagna, sulle alture alle spalle di Malaga): un tracciato tortuoso e con sensibili dislivelli, perfetto per mettere alla frusta la potente naked di Borgo Panigale. Pochi metri in sella bastano per apprezzare la posizione di guida: la 1200 R è più comoda della S, il peso è poco caricato sui polsi e la sella più spaziosa permette al pilota una maggiore libertà di movimento. Il motore spinge forte, ma l’erogazione è lineare a tutti i regimi e non cala di vigore nepure ai regimi più alti. Passando dalla mappa Touring alla Sport, il carattere della Monster cambia: il motore, sempre regolare e mai brusco, è decisamente più pronto e la risposta del acceleratore elettronico ride-by-wire più diretta. Tra le curve la moto è agilissima e scende in piega rapida (nonostante l’interasse non proprio da sportiva carenata), ma risulta precisa nello stretto e rimane sempre stabile ad andatura elevata, persino nelle velocissime curve sopraelevate del circuito di Ronda. Grazie anche alle gomme Pirelli Supercorsa Sc, la tenuta di strada è esemplare in ogni situazione, la Monster sembra viaggiare sui binari, dando sicurezza al pilota in inserimento e in uscita di curva. L'ABS e il controllo di trazione sono tarati perfettamente per la guida sportiva e non si “sentono” quasi mai, persino nelle staccate violente o spalancando il gas in uscita di curva il loro effetto passa quasi inosservato. Si sente invece la mancanza del cambio assistito elettronicamente (almeno nella guida in pista), perché il comando meccanico “tradizionale” della 1200 R è preciso ma va azionato con decisione.