Ducati Multistrada 1200: una superbike per viaggiare

Con la Multistrada, la Ducati ha "inventato" cinque anni fa il segmento delle crossover ad altissime prestazioni. Visto il successo di questo modello, la concorrenza si è fatta avanti con proposte aggressive, ma a Borgo Panigale non sono rimasti con le mani in mano. Ed ecco che giusto all'inizio della stagione arriva dai concessionari la nuova generazione della crossover bolognese: una Multistrada 1200 che, nonostante porti lo stesso nome e abbia un aspetto simile a quello della precedente versione, è una moto completamente nuova nella ciclistica e soprattutto nel motore. 

Nuovo bicilindrico
Il motore è il nuovo bicilindrico Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing) di 1.198 cm_³, che come dice il nome stesso adotta un doppio variatore di fase (il primo su una moto di serie) per la distribuzione. Il DVT agisce in modo indipendente sull’albero a camme di aspirazione e su quello di scarico, migliorando le prestazioni del motore a tutti i regimi. Cresce così la potenza che passa da 150 a 160 CV a 9.500 giri, con una coppia che arriva a 136 Nm a 7.500 giri. Nonostante l’incremento di "cavalleria", il DVT ha effetti positivi anche sui consumi che scendono (promette Ducati) mediamente dell’8%. Si allungano anche gli intervalli di manutenzione: i tagliandi si fanno adesso dopo 15.000 km o, come sempre, ogni anno.

Sempre quattro i "riding mode"
La Multistrada mette a disposizione del pilota quattro diversi "Riding Mode" (Sport, Touring, Enduro e Urban) ai quali corrispondono quattro differenti mappature del motore e diversi livelli di intervento dei sistemi elettronici di bordo. Selezionando il riding mode Sport, il pilota dispone di 160 CV erogati con rabbia, come in una moto da pista; l'assetto è decisamente sportivo, cioè rigido, e per garantire "sensazioni forti" sotto tutti i punti di vista l'intervento del controllo di trazione DTC e del sistema antiimpennata DWC sono ridotti al minimo. Anche l'ABS è settato sul livello 2, quello intermedio, in una scala che va da 1 (livello minimo) a 3 (intervento massimo). Passando al riding mode Touring la potenza massima rimane di 160 CV, ma l’erogazione del motore è più "morbida" e le sospensioni hanno un settaggio più confortevole; l'intervento di DTC e DWC è maggiore, mentre l’ABS passa al livello 3. Nel riding mode Urban la potenza è ridotta a 100 CV e il setting delle sospensioni è perfetto per superare senza scossoni dossi e tombini; DTC e DWC passano al livello di intervento massimo, mentre l’ABS è settato sul livello 3. Infine c'è il riding mode Enduro che offre una potenza di 100 CV, un livello minimo di intervento dei sistemi DTC e DWC e un ABS settato sul livello 1, più idoneo all'uso off-road su terreni a bassa aderenza.

Il "pacchetto elettronico" è da SBK
Ricchissima la dotazione elettronica di serie. Oltre ai riding mode di cui abbiamo già parlato, troviamo il controllo di trazione DTC (Ducati Traction Control) regolabile su 8 livelli (il livello uno è caratterizzato dal minimo grado di intervento) e il controllo anti-impennata DWC (Ducati Wheelie Control), anche questo regolabile su 8 livelli, per gestire le accelerazioni in sicurezza, senza scompensi della ruota anteriore; entrambi sono integrati all'interno dei quattro riding mode ma possono essere personalizzati in base alle esigenze del piliota. Nuove le sospensioni elettroniche semi-attive DSS (Ducati Skyhook Suspension Evolution), variano l’assetto all'istante grazie ai dati forniti dai sensori che tengono conto dell'inclinazione laterale e longitudinale, del tipo di fondo stradale e dello stile di guida del pilota. Ma la novità più importante dal punto di vista dell'elettronica è la presenza della piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit), derivata da quella della Panigale, che misura dinamicamente gli angoli di rollio, imbardata e beccheggio, nonché la velocità delle relative variazioni di assetto. È questo il segreto dell'evoluzione di tutti i sistemi elettonici di controllo della moto, compreso l'ABS. 

Da quest'anno si frena in curva
Di serie la Multistrada ha anche l'ABS (disinseribile) Bosch-Brembo 9.1 ME Cornering che si integra con i Riding Mode Ducati ed è regolabile su tre livelli (dall'uno meno invasivo per l'off road al tre più invasivo per la guida su strada). La Multistrada sfrutta un sistema di frenata combinata tra l’anteriore e il posteriore (Electronic Combined Braking System) che, nelle frenate più violente, impedisce il sollevamento della ruota posteriore, mentre nella guida in fuoristrada resta attivo solo sull'anteriore per consentire al posteriore di derapare. Insomma, è possibile così frenare in piega senza problemi, evitando il bloccaggio delle ruote e fenomeni di autoraddrizzamento. Tutto questo è possibile grazie alle informazioni fornite dalla "magica" piattaforma inerziale.

Anche con airbag
La Multistrada è già disponibile dai concessionari nelle colorazioni Rosso Ducati e Bianco Iceberg. Il prezzo,19.540 euro, in assoluto appare elevato, ma è allineato a quello delle concorrenti dirette come la KTM 1290 Super Adventure (18.450 euro) e BMW R 1200 GS Adventure (18.915 euro con Dynamic Esa e mappature Pro). La versione "base", senza sospensioni elettroniche DDS (disponibile solo in rosso Ducati), costa "solo" 17.240 euro. Entro l'estate arriverà anche la versione D-air, dotata di sistema wireless collegato alle giacche Ducati Apparel D-air (firmate Dainese) dotate di sistema airbag ad attivazione elettronica: questa versione costerà 20.740 euro.

Come va
Il cambiamento più evidente è quello portato dal nuovo motore Testastretta DVT: ora l'erogazione ai bassi e medi regimi è molto più fluida e regolare. Anche inserito nella crossover Multistrada, però, il bicilindrico bolognese rimane un motore dall’indole decisamente sportiva, che dà il meglio di sé dopo i 5.500 giri. In modalità Sport, superati i 6.000 giri, il "pompone" è addirittura incontenibile, con un allungo impressionante fino alla soglia dei 10.500 giri (cioè ben oltre l’inizio della zona rossa del contagiri), accompagnato dall'urlo entusiamante dei due silenziatori e dal rumore di aspirazione proveniente dall'airbox. In modalità Touring invece l'erogazione del motore è vigorosa ma “ammorbidita” dall’elettronica di bordo. A nostro avviso però è migliorabile il comando dell'acceleratore elettronico, non sempre immediato nel rispondere all’apertura del gas.

Buono il comfort
Apprezzabile il lavoro svolto dai tecnici bolognesi per migliorare il comfort di guida. Il pilota adesso è maggiormente “inserito” nella moto ed è aumentato anche lo spazio disponibile, grazie alla seduta più lunga di 20 mm. La sezione frontale più ampia e il parabrezza più grande riparano meglio dall’aria ed è migliorata anche la posizione del passeggero che adesso siede quasi allo stesso livello del pilota e dispone di nuove maniglie più comode da impugnare. Sotto controllo anche le vibrazioni, avvertibili oltre i 6.000 giri su sella e pedane, ma a questi regimi in sesta siamo già a velocità "proibite"...



La sfruttano a fondo solo i piloti esperti
Grazie al nuovo telaio la distanza del motore da terra è aumentata di 20 mm, a vantaggio della guida in fuoristrada. Su strada la nuova Ducati Multistrada S è ancora più efficace e divertente: svelta e maneggevole, si rivela rapidissima nel passare da una curva all’altra, con una precisione in piega da superbike. La crossover Ducati rimane comunque una moto per piloti esperti, perché se condotta con piglio sportivo diventa impegnativa: i 160 cavalli del motore (una "cavalleria" che solo qualche anno fa era riservata solo alle maxi sportive) si sentono tutti e i tempi per passare da una curva all’altra si riducono notevolmente. In questi frangenti la Multistrada si “trasforma” in una SBK col manubrio rialzato e il pilota, nonostante tutto l’aiuto dell’elettronica, deve impegnarsi a fondo per tenerla a bada.



Ciclistica al top
Freni e sospensioni sono sempre all’altezza della situazione. L’impianto frenante della versione S è uguale a quello montato sulla 1299 Panigale: basta un dito per arrestarsi in poco spazio. Passando alle sospensioni, abbiamo testato sia quelle a regolazione elettronica (montate sulla Multistrada 1200 S), sia quelle tradizionali della Multistrada "base". Questa ultime sono di alto livello e una volta tarate, offrono ottime prestazioni, ma in tutte le condizioni è netta la superiorità delle sospensioni elettroniche in termini di tenuta di strada e di confort: in ogni istante si può contare sulla taratura ideale per il tipo di strada che si sta percorrendo. Molto buono anche il lavoro svolto dalle gomme di primo equipaggiamento: le nuove Pirelli Scorpion Trail II sono progettate per tutti i possibili utilizzi della Mulrtistrada, quindivanno bene anche per affrontare tratti moderatamente sterrati, ma anche nella guida molto allegra non ci hanno mai fatto rimpiangere "scarpe" più sportive.



Fuoristrada? Perché no…
Il fuoristrada è una situazione apparentemente in contrasto con l'aspetto e le caratteristiche della crossover Ducati, dotata persino di una ruota anteriore da 17 pollici decisamente "stradale". In realtà, se ci si limita alle strade bianche, non ci sono problemi: nel corso della prova abbiamo infatti affrontato dei tratti sterrati senza incontrare particolari difficoltà grazie alle sospensioni a lunga escursione, alla generosa “luce a terra”, agli pneumatici di primo equipaggiamento e soprattutto al riding mode "offroad", che è l'ingrediente più importante per trasformare questa una superbike travestita da stradale in una vera crossover tuttofare.

Elettronica: sofisticata e complessa, bisogna conoscerla
I quattro riding mode funzionano tutti molto bene, la differenza di risposta tra l’uno e l’altro è evidente. In più c’è la possibilità di settare i singoli controlli elettronici (DTC, DWC, ABS) in base alle proprie preferenze. Bisogna però tenere presente che la Multistrada è una moto estremamente sofisticata e “va capita” per ottenerne il massimo. Il nostro consiglio è di provare prima a usare bene i “mode” impostati dalla casa, e poi (dopo averli valutati bene) provare guadualmente a intervenire sui singoli controlli per personalizzarli, ma sempre modificandoli uno per volta: il rischio di perdere il filo della messa a punto è evidente. In ogni caso, se proprio doveste perdere “l’orientamento” tra i vari menù  e sottomenù (non sempre facili da capire), c’è sempre la possibilità di tornare alle impostazioni di fabbrica, selezionando il tasto “default” sul pannello di controllo.