Tutta da ammirare, da guidare e da trasformare

Tedesca controcorrente 
Fino a oggi, cioè fino a che l'abbiamo vista e valutata solo da ferma, tutti eravamo d’accordo: è bellissima, ha linee classiche ma sportive allo stesso tempo, è l’essenza stessa della moto senza fronzoli né orpelli, è geniale l’idea del telaio in quattro parti per “giocare” e personalizzarla, attingendo dal catalogo ricco di accessori e parti speciali… Adesso che l'abbiamo avuta tra le mani abbiamo molte certezze e qualche dubbio. Non si tratta sicuramente di difetti o problemi tecnici: la moto è splendida, costruita con grande cura e tecnicamente sofisticata, anche più di quanto sembri. Il motore è il boxer bialbero a raffreddamento aria/olio, montato tuttora dalla R 1200 R e fino a poco tempo fa da GS, GS Adventure e RT: ha una cilindrata di 1170 cm³, una potenza di 110 CV (81 kW) a 7750 g/min e una coppia massima di 119 Nm a 6000 g/min. Il cambio è a sei rapporti e la trasmissione finale ad albero cardanico, ma non è la stessa della R 1200 R: per  garantire migliori doti di accelerazione e in generale una maggiore brillantezza, il rapporto finale è quello (più corto) della GS. Neanche lo scarico è quello delle altre BMW: a parte il terminale specifico (di produzione Akrapovic sia quello sdoppiato di serie, sia quello singolo optional) sono stati riprogettati i collettori per offrire una maggiore coppia ai bassi e medi regimi. Inoltre, per garantire una tonalità di scarico adeguata all'aspetto della moto ma conforme alla legge, la R nineT è dotata di un motorino elettrico passo-passo e di una valvola acustica controllata da cavi di apertura e di chiusura: il risultato è all'altezza dell'aspetto, una "voce" impressionante, cupa e aggressiva come non si era mai visto in una BMW di serie. Sempre a proposito di scarico, montando un elemento aggiuntivo (optional) è possibile anche variare la posizione da bassa ad alta, cioè appena sotto la sella (sempre sulla sinistra): un tocco estetico apprezzato da chi vorrà dare un'aria da "scrambler" alla propria R nine T, invece che farsi la classica "café racer". 



Il telaio si fa in quattro... parti
La ciclistica della R nine T è diversa da quella di tutte le altre attuali BMW boxer. Il telaio in acciaio a doppia trave, specifico per questa moto, ha un'architettura "modulare": è infatti composto da quattro elementi, quello principale anteriore e l'altro posteriore, il telaio posteriore reggisella-coda e infine il telaietto per il passeggero. Il collegamento tra i vari componenti del telaio avviene attraverso delle viti. Le misure "vitali" sono 1476 millimetri di interasse, avancorsa di 102,6 millimetri e 25,5° di inclinazione del cannotto sterzo. Grazie al particolare telaio "modulare", è possibile modificare l'estetica della moto (e anche le sue caratteristiche stradali) secondo le preferenze personali, passando dalla configurazione biposto a quella monoposto con codino in alluminio (molto bello) fino al monoposto "secco" senza neppure il parafango ma il solo parafango/portatarga aderente alla ruota (si può fissare alla scatola del differenziale posteriore di derivazione GS che ha già gli attacchi). E questo è solo l'inizio, cioè sono le prime proposte realizzate direttamente da BMW: ora che la moto è in commercio vedremo se arriveranno altre ulteriori evoluzioni e proposte da parte dei customizer indipendenti. Per quanto riguarda le sospensione, all'anteriore è stato abbandonato il Telelever (come nelle HP2/Megamoto di qualche anno fa) montando invece una forcella telescopica a steli rovesciati anodizzati color oro ripresa dalla supersportiva S 1000 RR, ma senza possibilità di regolazione, con escursione di 120 millimetri. Al posteriore invece c'è il solito, affidabile monobraccio Paralever con monoammortizzatore centrale, regolabile "in continuo" ma solo nel precarico attraverso un volantino in alluminio fucinato; anche qui l’escursione è di 120 millimetri. L’impianto frenante offre all'anteriore un bel doppio disco con pinze freno monoblocco a 4 pistoncini montate radialmente, tubi aeronautici in acciaio inox e dischi freno flottanti da 320 mm; dietro invece c'è un disco da 265 millimetri con pinza flottante e due pistoncini. Di serie c'è ovviamente l'ABS, ma solo quello e per giunta di tipo "basic", senza collegamento tra anteriore e posteriore: niente aiutini elettronici o frenata combinata. E così arriviamo ai dubbi di cui parlavamo all'inizio, dubbi semplicemente economici: per quanto ottimamente costruita e rifinita, la R nine T costa un po' troppo, vista la dotazione di serie e soprattutto pensando che ai 15.530 euro di base si dovranno sicuramente sommare i 300 euro circa del codino in alluminio, un po' di altre cosette sparse e soprattutto i soldi per fare altri successivi interventi "personali"... Un prezzo inferiore di 2 o meglio ancora 3mila euro l'avrebbe invece resa competitiva anche nei confronti delle concorrenti meno costose ma meno potenti come Bonneville e CB 1100. 



Su strada: puro divertimento

Dal punto di vista estetico e dinamico non c'è nulla da dire: la R nine T è una signora moto, bella da vedere e divertentissima da guida sia andando "a passeggio", sia sfruttando motore e ciclistica per giocare tra le curve. Il serbatoio sembra molto più capiente dei 17 litri dichiarati dalla casa: sotto la sua base però sono nascoste le varie centraline motore e altre componenti dell'impianto elettrico piuttosto ingombranti. La posizione di guida imposta proprio dal lungo serbatoio e dalle pedane è "vecchio stile", allungata e leggermente d'attacco ma con il busto non troppo caricato in avanti: è comoda, sia per la città sia per la strada aperta e persino in autostrada. Tra le curve però le pedane si rivelano un po' basse, una cosa strana visto che sono anche piuttosto vicine al piano sella costringendo il pilota a tenere le gambe piuttosto piegate. Un'avvertenza a chi pensa di montare il codino in alluminio: se siete più alti di 1,75 metri vi troverete un po' bloccati, lo spazio sulla sella si riduce drasticamente. I comandi sono tutti perfettamente piazzati, la guida è naturale come nelle moto anni 70, un pregio che poche altre moto possono vantare. Rispetto alle attuali concorrenti però la nuova BMW fa categoria a sé stante: il carattere del motore, le prestazioni e l'ottima ciclistica la rendono adatta a chiunque, dal neofita "hipster", allo smanettone di vecchio corso tutti scendono soddisfatti e con un sorriso radioso stampato in faccia. La R nine T infatti non è la solita moto "retrò" oggi di moda ma una naked con linee classiche e comportamento stradale al di sopra di ogni critica. Non è una naked sportiva: l'assetto intermedio e senza possibilità di regolazione (a parte il precarico dell'ammortizzatore, che comunque si sente parecchio) non ama la guida aggressiva e le manovre brusche, in particolare la forcella nelle staccate al limite. Usata in maniera più dolce invece la nuova BMW tiene il passo di qualsiasi concorrente sui percorsi ricchi di curve, scendendo in piega rapida e sicura grazie a un avantreno ben a punto e poi mantenendo la traiettoria con precisione (e senza reazioni strane del cardano anche correggendo a metà curva). Il motore dal canto suo è pressoché perfetto: rapido a prendere i giri, non rifiuta aperture brieche ai bassi regimi e ha anche un allungo vigoroso (sottolineato dalla voce dello scarico, davvero splenmdida). I freni sono più che adeguati, solo l'ABS tarato per essere poco invasivo a volte sembra addirittura non esserci... ma forse era proprio l'obiettivo dei progettisti. Non ci è piaciuto invece il cruscotto, i due strumenti "vecchio stile" sono piccoli e  poco visibili, mentre il display al centro offre pochissime informazioni (non c'è indicatore del livello benzina...): anche le moto "customizzate" vanno tenute sotto controllo...