BMW G 310 R, la tedeschina è agile e ben fatta

Un progetto che parte da lontano
BMW ha deciso di entrare nel mercato delle moto di piccola cilindrata. Questo segmento ha consentito a diversi produttori di superare la crisi sfruttando le richieste dei mercati emergenti, ma negli ultimi tempi sta riscuotendo un buon successo anche da noi: in Italia i dati di vendita delle "piccole" hanno segnato quest'anno un aumento di oltre il 30% e l'interesse cresce un po' in tutta Europa. Ecco perché la G 310 R è molto interessante: è la prima di una nuova "famiglia" destinata ad allargarsi parecchio. Già nella seconda metà del 2017 infatti arriverà concessionari la crossover G 310 GS che abbiamo ammirato a EICMA.
Abbiamo detto che BMW sta entrando nel mercato delle piccole cilindrate, ma in realtà si tratta di un ritorno. Negli anni 50-60 infatti accanto alle grosse bicilindriche boxer la casa di Monaco proponeva delle raffinate 250: l'ultima fu la R27 prodotta dal 1960 al 1966. Le 250 avevano il motore monocilindrico verticale 4T e la trasmissione finale a cardano come le sorelle maggiori: anche le linee erano abbastanza simili, un po' come le odierne G310 R e  R 1200 R.

Controlli tedeschi
La piccola naked BMW è realizzata in collaborazione con l'indiana TVS, ma è tedesca al 100%: ogni singolo componente è stato progettato e sviluppato in quel di Monaco, dove si sono svolti anche i collaudi di motore e ciclistica. La TVS si occupa della produzione (con evidenti risparmi sui costi), anch'essa però sotto stretto controllo tedesco... e i risultati si vedono.
In effetti la G 310 dà una bella sensazione di qualità: plastiche robuste, verniciature ben fatte e dettagli curati, come i blocchetti al manubrio e il piccolo cruscotto digitale che, grazie a un sensore, regola automaticamente la luminosità in base all'illuminazione ambientale. Unica pecca, la finitura delle leve al manubrio, che per giunta sono entrambe non regolabili.  

Motore raffinato
La G 310 R sfoggia numerose soluzioni tecniche insolite e notevoli. Il motore è un monocilindrico bialbero da 313 cm^₃ con cilindro inclinato all’indietro e testata "invertita": l’aspirazione è davanti e lo scarico nella zona posteriore, una soluzione che consente di "centrare" le masse e utilizzare un forcellone lungo (che migliora trazione e stabilità), pur mantenendo l'agilità di un interasse compatto (1.374 mm). La scheda tecnica continua con un contralbero antivibrazioni e altre soluzioni raffinate come i bilancieri della valvole in DLC (rivestimento a base di carbonio, che riduce l'usura) usati in precedenza da BMW sulla superbike S 1000 RR.
Di buon livello anche le prestazioni: BMW promette 34 CV a 9500 giri e una valore di coppia di 28 Nm a 7500 giri.

Ciclistica classica
Il telaio ha una classica struttura tubolare in acciaio con telaietto reggisella imbullonato, forcella a steli rovesciati da 41 mm e monoammortizzatore posteriore regolabile nel precarico (agendo con l'apposita chiave sulla ghiera). L’impianto frenante prevede un singolo disco anteriore da 300 mm con pinza radiale ByBre (Brembo) e dietro uno da 240 mm,con ABS ovviamente di serie. Il tutto per un peso di 158,5 kg che, con una sella a 78,5 cm (optional quelle a 76 e 81,5 cm), permette anche ai meno esperti di gestire con scioltezza la G 310.

Disponibile in tre colori (blu, nera e livrea motorsport) la G 310 R costa 5.150 euro in versione base, a cui vanno aggiunti altri 60 euro se si vuole la grafica sportiva "motorsport" della moto di questo test.



Come va
La posizione di guida è comoda grazie alla sella morbida, nonché a pedane e manubrio alla giusta distanza, ma permette anche di avere il giusto feeling con l'anteriore quando si decide di divertirsi un po' tra le curve.
Una volta in moto, il piccolo monocilindrico mette in mostra le sue qualità: poche vibrazioni e un’erogazione della potenza vivace che, grazie alla rapportatura corta, spinge abbastanza bene sin dai bassi regimi e poi sale regolare fino agli 11.000 giri del limitatore. Su strada la G 310 si è mostrata reattiva nel misto e dotata di un avantreno preciso: le sospensioni nel complesso lavorano bene nella maggior parte delle situazioni, copiando in maniera adeguata le irregolarità dell’asfalto e garantendo un buon assetto anche quando si guida veloci. Non male la frenata: l'ABS è a punto e l'anteriore risponde subito, mentre bisogna pestare un po’ troppo il pedale per ottenere un'azione decisa del posteriore. Bene anche cambio e frizione, entrambi precisi e morbidi.