Yamaha Niken: come una moto, più di una moto

Guidando la Niken durante il test sotto la pioggia battente, pensavamo a una vecchia pubblicità di gelati: forse la ricordate anche voi, c'era l'attore Stefano Accorsi che diceva in un buffo anglo-romagnolo "du gust is megl che uan". È così anche la Niken: la nuova Yamaha con due ruote davanti se la cava meglio di qualsiasi moto con una sola ruota nel misto, sul bagnato e in tutte le situazioni impegnative.


La Yamaha a tre ruote ha fatto discutere sin dal momento che è stata presentata staticamente a Tokyo nello scorso ottobre ed è sicuramente la novità più attesa del 2018. Alla fine il giorno della prova è arrivato: tra qualche riga potrete leggere come è fatta e soprattutto come va la Niken, dopo che l'abbiamo guidata per oltre 280 km in Austria su un percorso di montagna con curve di ogni genere, asfalti di tutti i tipi e un meteo che nel giro di poche ore ci ha fatti passare dalla primavera all'estate e poi all'autunno e all'inverno (con pioggia, grandine e temperature vicine a 0°C). Ma siamo sicuri che a molti di voi questo non basterà. Ebbene, se resteranno dubbi, perplessità e domande che non avranno avuto risposta, saremo a vostra disposizione per discutere ogni cosa. E se ancora non bastasse, cercheremo di mettervi inSella (letteralmente) alla Niken!  
Ma di questo parleremo più avanti: ora vediamo di conoscere meglio la Niken. 

Con due ruote è più efficace
Per cominciare, una precisazione: il nome si pronuncia "naiken" e in giapponese identifica la tecnica di combattimento con due spade (una per ogni mano), una tecnica micidiale per la sua efficacia. Due spade come due ruote: Yamaha ha molta fiducia nelle doti della Niken! Tutto merito dell'avantreno LMW ("leaning multi wheel") con due ruote basculanti fissate a una strana forcella a doppi steli, montati esterni rispetto alle ruote per ridurre la carreggiata (41 mm costanti: una misura che impone la patente da moto per guidare la Niken) e limitare le differenze di feeling rispetto a una moto "normale". La forcella però nella parte superiore non ha piastre fisse e solidali col cannotto di sterzo: c'è un'articolazione con parallelogramma e biella inferiore che in movimento resta nascosta sotto la carenatura (peccato, è affascinante da vedere in azione) e permette alle ruote anteriori di inclinarsi parallelamente tra loro e di sterzare normalmente, offrendo però al pilota un'aderenza, una tenuta di strada e quindi una sicurezza di marcia mai vista in precedenza in una moto. Gli steli anteriori da 41 mm della forcella sono quelli che si occupano della direzionalità e sono anche quelli a cui sono fissati le ruote e i freni, Gli steli posteriori da 43 mm invece sono quelli che assorbono le asperità della strada. Le ruote anteriori sono da 15 pollici, per ridurre i pesi e avere minore inerzia (quindi tanta agilità) pur offrendo una elevata stabilità ad andature veloci e un elevato angolo di piega.
Il segreto della stabilità dell'avantreno è un'antica regola utilizzata per le carrozze: la ruota interna alla curva segue una traiettoria con un raggio inferiore all'esterna, quindi deve avere un angolo di sterzo superiore a quella esterna per seguire fedelmente la traiettoria imposta dal pilota e curvare correttamente. Gli steli della forcella regolabili separatamente permettono la leggerissima differenza di inclinazione della ruota. Da notare anche la limitata inclinazione del cannotto di sterzo: solo 20°, nettamente inferiore a quella della Tracer 900 (24°).

Telaio e motore: tanta sostanza
Rispetto all'avantreno decisamente particolare, la meccanica e la ciclistica si presentano tutto sommato "normali". Il motore è l'ormai classico Yamaha  900 tre cilindri usato per MT/XSR/Tracer: la potenza è sempre di 115 CV (più che sufficienti per offrire buone prestazioni su strada), ma la coppia è più vigorosa grazie al volano maggiorato e all'iniezione tarata diversamente, mentre il cambio è stato rinforzato per sopportare le diverse sollecitazioni imposte dal maggiore peso della moto. La dotazione elettronica comprende tre mappature (D-mode) con diversa risposta dell'acceleratore (1 più cattivo, 2 intermedio e 3 soft), il controllo di trazione TCS anch'esso regolabile su tre livelli e il cambio elettronico quickshift, attivo in inserimento ma non in scalata.
Il telaio è una struttura mista in tubi e piastre (molto simile a quello delle MT) con sospensione posteriore KYB a leveraggio progressivo. Quanto ai freni, davanti troviamo due dischi da 266 mm con pinze a doppio pistoncino, dietro invece un disco da 298 mm. La scelta dei dischi all'avantreno "piccoli"  è stata imposta dai cerchi da 15 pollici, ma su strada come vedremo penalizza un po' questa moto che in ordine di marcia pesa ben 263 kg, malgrado l'esteso utilizzo di materiali pregiati e leggeri: il grande serbatoio (correttamente scavato in corrispondenza delle ginocchia) per esempio è interamente in alluminio. 

Si prova in montagna e si compra online

La Niken si ordina online: basta andare sul sito dedicato e compilare una scheda con i propri dati. Quando si riceve la mail di risposta, ci sono 14 giorni di tempo per andare dal concessionario preferito e confermare l'ordine con caparra ecc. Le consegne inizieranno solo da settembre 2018: se però volete farci un giro prima, Yamaha ha organizzato un tour europeo con 34 tappe tra giugno e settembre nelle più belle località di montagna, per saggiare e apprezzare le doti di questa moto su percorsi splendidi e impegnativi. A queste prime prove (di cui solo quattro in Italia) seguiranno poi i classici demoride, a partire da settembre presso i concessionari italiani. La gamma colori è limitata al solo grigio antracite metallizzato della moto del test con elementi della meccanica blu Yamaha, mentre esiste un catalogo di accessori che comprende già lo scarico Akrapovic, parabrezza alto, sedile Sport, protezioni varie per motore, leve e radiatore, ma si allarga ogni settimana. 

Come va la Niken?
Eccoci finalmente davanti alla moto, appoggiata sulla stampella laterale (non c'è il cavalletto centrale). La sella non è bassissima e il codone impone un certo movimento di gamba per montare in sella. La posizione di guida in compenso è ottima, rialzata ma con il busto leggermente in avanti per non caricare la schiena, leggermente d'attacco ma comoda come quella della Tracer 900: il rapporto tra manubrio, sella e pedane è circa lo stesso, si sta solo più arretrati per garantire la giusta distribuzione dei pesi tra avantreno e retroterra (Yamaha dichiara 50/50 con pilota a bordo). La qualità percepita è notevole, la strumentazione facile da consultare e completa, i comandi ben realizzati e comodi da utilizzare. Nei primi km giochiamo con il comodo pulsante dei D-mode sul blocchetto destro, scoprendo tre tarature ben diversificate: 1 prontissima e "cattiva"; 2 un'ottima via di mezzo, buona per tutto se non si è in vena di follie; 3 "soft", perfetta per condizioni di brutto tempo e asfalto non ottimale. Meno comodo da usare (specie coi guanti) il pulsante per variare il TCS sto al cruscotto: si aziona bene solo da fermo e a mani nude. Per questo nella prima parte del test decidiamo di restare sul 2 (il più invasivo), considerando anche la pioggia battente e l'asfalto liscio sul quale stiamo viaggiando.



Piloti più sicuri (e più veloci)
Bastano pochi chilometri per apprezzare la facilità con cui si affronta qualsiasi percorso in piena sicurezza, anzi addirittura in relax, anche viaggiando molto "allegri". Questa è la dote più importante della Yamaha a tre ruote, una dote a cui si fa l'abitudine molto in fretta. Ci si rende conto del minore impegno richiesto alla fine della giornata, come è accaduto a noi alla fine del test durante il quale abbiamo affrontato in sella alla Niken molte situazioni, più o meno difficili e impegnative, percorrendo oltre 280 km di curve e passando da temperature quasi estive al gelo di un passo alpino a circa 2.500 metri con due metri di neve ai lati della strada. Eppure è bastata una doccia per tornare in piena forma, freschi e pronti a ripartire per un'altra tappa. La posizione di guida corretta e l'assetto (sportivo ma non troppo) garantiscono un comfort più che buono, ma ciò che fa la differenza è la sensazione di stabilità che trasmette l'avantreno: Yamaha paragona la guida della Niken al "carving", la tecnica che utilizza sci corti sagomati per fare curve precise, senza sbandare e a velocità elevate. Ci siamo trovati a fare cose del genere in un punto del percorso con curve secche delimitate da muretti di pietra (lo avete visto nel nostro video anteprima): era quasi incredibile "buttare giù" la moto in piega e fare curve che in genere sarebbero rischiose senza la minima incertezza. Quanto alla protezione dall'aria, viaggiando su strade normali e rispettando i limiti, il piccolo parabrezza di serie se la cava dignitosamente, ma in autostrada la protezione offerta è scarsa: il casco e le spalle sono esposti all'aria. Chi userà la Niken per viaggiare dovrà montare il parabrezza "alto" optional e magari anche i paramani. Tutto bene invece per le gambe, gli incavi nel serbatoio permettono di avere le ginocchia riparate anche sotto la pioggia.

Motore OK, freni "affaticati"
Il motore è il solito, ottimo tre ciindri Yamaha, si riconosce dall'urlo da felino arrabbiato appena si apre un po' decisi il gas. Le modifiche hanno migliorato la coppia e la spinta a tutti i regimi, ma il maggiore peso rispetto alle sorelle a due ruote lo rende meno cattivo del solito: solo in D-mode 1 si risveglia davvero, mentre in  D-mode 2 la Niken è una bella granturismo fluida nell'erogazione, grazie anche ai rapporti azzeccati del cambio che si usa con piacere sia con il quickshift, sia in scalata con la frizione morbida e resistente alla fatica. Meno positivo invece il giudizio sui freni. Nel nostro giro ci erano apparsi validi nella prima parte del test, cioè viaggiando in pianura e in salita, solo la leva aveva un feeling piuttosto "spugnoso". Quando invece abbiamo affrontato la lunga discesa dal Glossglockner, sono bastate poche staccate un po' decise tra un tornante e l'altro per sentire calare l'efficacia e aumentare di pari passo la corsa della leva: gli oltre 260 kg della moto (più il peso del pilota, nel nostro caso circa 90 kg "vestito da moto") affaticano in fretta i piccoli dischi anteriori. Oppure è colpa del ritmo elevato, molto più "allegro" del solito che riesce a tenere chiunque si mette alla guida della Niken?



In conclusione...
Dopo questo primo test, ci è rimasta ancora tanta curiosità: vogliamo provare la Niken in modo approfondito, su percorsi diversi e con l'aiuto delle nostre apparecchiature per i rilevamenti strumentali. Ma il primo esame, questa strana "tre ruote" l'ha superato quasi a pieni voti. Ora aspettiamo di vedere la famiglia allargarsi: ci piacerebbe una versione "nuda" in cui lo strano avantreno sia in bella vista e la coda sia meno ingombrante, e magari anche una vera "granturismo" con borse integrate e la possibilità di caricare qualcosa anche davanti, per sfruttare lo spazio che sta tra il pilota e l'avantreno. Ma soprattutto aspettiamo i vostri commenti. Vi piace la Niken? La comprereste oppure no? E perché? La discussione (sui nostri social) è aperta.