Suzuki Hayabusa: ritorno in grande stile

La Hayabusa era stata “pensionata” nel 2018 accompagnata dal rimpianto degli appassionati, dopo che ne erano stati venduti ben 189.000 esemplari in quasi 20 anni di carriera (qui il video della storia della Hayabusa). Ma si trattava solo di un arrivederci: per il 2021 la superSuzuki torna sul mercato con la stessa esuberante personalità della prima leggendaria versione, la sportiva di serie più veloce del mondo, la prima ad abbattere  il mitico muro dei 300 km/h.


Due livree
Questa terza generazione porta in dote una gestione elettronica raffinatissima, lasciando alla sensibilità del pilota solo la regolazione delle sospensioni, rimasta “meccanica”. Da poco disponibile dai concessionari, la Hayabusa my 2021 è disponibile nelle colorazioni nero e oro oppure argento e rosso, entrambe offerte a un prezzo di 19.300 euro f.c.

Più aerodinamica
Se non fosse per i nuovi colori, la nuova “Busa” (come la chiamano i fan di tutto il mondo) a prima vista sembrerebbe quella in commercio fino a qualche anno fa. Non è un difetto, tutt'altro: Suzuki non ha (giustamente) voluto stravolgere quelle forme nate nella galleria del vento, ma l’aerodinamica e il comfort sono migliorati nettamente. In realtà le novità estetiche sono parecchie: il frontale con il faro al centro è più affusolato e appuntito, la coda è più slanciata, la carenatura ha due grosse feritoie che estraggono anche l’aria calda e il plexi del cupolino è ora “bombato” e più protettivo. La fanaleria è completamente a Led, le frecce anteriori sono integrate nel cupolino, mentre quelle posteriori sono posizionate ai lati del faro. Tutto è stato sviluppato per migliorare la penetrazione aerodinamica: anche le coperture degli specchi retrovisori sono sagomate ad hoc.
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Più potenza “sotto”
Confermato il telaio perimentrale (che ora però è in alluminio solo nei travi superiori) e restano invariate le quote ciclistiche. Il motore quattro cilindri in linea ha la stessa cilindrata (1340 cm^₃) del precedente ma cambia in ogni sua parte: i pistoni sono forgiati e più leggeri, i profili delle camme sono nuovi e i condotti di aspirazione più lunghi, anche gli ingranaggi del cambio sono stati riprogettati. Sono tutte modifiche imposte dalla nuova omologazione Euro 5, come anche il nuovo impianto di scarico “4 in 2” dotato di tre catalizzatori. La potenza scende di 7 CV se confrontata con la versione precedente (ora sono 190 i cavalli a 9.700 giri, contro i 197 della “vecchia” Hayabusa), ma salgono i valori di coppia, con un picco di ben 150 Nm a 7.000 giri. Questo era infatti l’obiettivo (raggiunto) degli ingegneri della casa di Hamamatsu che hanno puntato a migliorare la coppia ai bassi e medi regimi per avere un’erogazione meglio gestibile. Le sospensioni completamente regolabili sono Kayaba, mentre l’impianto frenante è Brembo all’anteriore, con dischi da 320 mm e pinze Stylema, e il posteriore Nissin con pinza a singolo pistoncino.  L’impianto è dotato anche di sistema “integrale” che ripartisce automaticamente l’azione su entrambe le ruote azionando il comando dell’anteriore, mentre nei rallentamenti più bruschi attiva il lampeggio delle frecce posteriori per segnalare meglio la situazione di pericolo.
Elettronica raffinata
Completissimo il “pacchetto” elettronico gestito dalla piattaforma inerziale IMU a sei assi. Il comando del gas elettronico permette di controllare alla perfezione le tre mappature: A con potenza piena e controlli poco invasivi; B perfetta per l'uso su strada con un’erogazione della potenza dolce e controlli più presenti; C con un taglio deciso della potenza per la guida sul bagnato, assolutamente necessaria per gestire la “cavalleria” e i 264 kg di peso (in ordine di marcia) in condizioni di scarsa aderenza. Il cambio elettronico lavora sia in inserimento sia in scalata, mentre il controllo di trazione con dieci livelli di intervento ha la funzione cornering (come l’ABS) disinseribile e può essere personalizzato anche nelle mappature predefinite.Sono personalizzabili in realtà tutti i parametri, compreso il sistema anti-impennata e quello del controllo freno motore che sulla Hayabusa funziona “al contrario”: serve infatti a ridurre il freno motore, per evitare che la moto si scomponga nelle staccate “cattive”! Ovviamente presente anche il Launch Control per esibirsi in partenze da MotoGP, da utilizzare rigorosamente ed esclusivamente in circuito! Saranno apprezzati invece dai viaggiatori il cruise control, il controllo per le partenze in salita e il sistema che facilita l’avviamento a freddo.



Come va in pista e su strada
Le doti di accelerazione della Hayabusa sono leggendarie. Per renderle più fruibili Suzuki ha messo a punto un Launch Control su tre livelli, un sistema che abbiamo avuto modo di testare a fondo durante la prima parte del test, portando la Hayabusa in pista. Il primo livello, tenendo il gas spalancato, porta il motore a 4000 giri, ma perché tutto fili liscio serve un leggero “aiuto” utilizzando la frizione. Il secondo livello è a 6000 giri e richiede meno uso della frizione e sempre massimo gas. Poi c’è il terzo… si parte a 8000 giri, gas a “manetta” e (ci suggerisce lo staff di Suzuki) rilascio immediato della frizione, sfidando l’istinto di sopravvivenza… La partenza è bruciante, decisamente emozionante, ma le reazioni della Hayabusa fanno capire che il sistema sia migliorabile nei controlli che “lavorano” per tenere a bada la cavalleria.



Se la cava bene in circuito...
Girando in circuito a velocità "proibite" su strada, abbiamo apprezzato l’efficacia della carena che rasenta la perfezione quanto a protezione dall’aria. Il motore è formidabile: decisamente pronto a tutti i regimi, spinge forte ai bassi regimi e ha una spinta costante anche ai medi regimi, per poi scatenarsi dopo gli 8000 giri. Perfettamente bilanciata (il peso è distribuito sui due assi al 50%), la “Suzukona” stupisce nel misto veloce, con un avantreno preciso in inserimento, stabile in percorrenza e ben controllabile in uscita. Nei curvoni veloci i controlli elettronici faticano invece a tenere a bada il posteriore piuttosto “ballerino” (nonostante una taratura delle sospensioni specifica), mentre le pedane toccano un po' troppo presto.

... ma fatica nello stretto
Nel misto stretto invece la Hayabusa mostra i suoi limiti: i chili da gestire sono tanti e nonostante una agilità inaspettata per la sua mole, nei cambi di direzione “rapidi” è poco reattiva. Inappuntabile il cambio che non sbaglia un colpo, preciso anche dopo tanti giri “tirati”. Bene anche la frenata, potente e perfettamente in grado di gestire cavalli e peso anche nelle staccate più violente.



Su strada: motore esagerato e ottima protezione dall'aria
Dopo la pista abbiamo testato la Hayabusa su strada (con gomme e assetto rivisti). La posizione in sella è azzeccata anche per la guida "rilassata", pur restando comunque sportiva: alla lunga il carico sui polsi stanca il pilota (salvo viaggiare ad andature "proibite" in Italia). Il motore è sempre ben gestibile, pronto a ogni regime e in ogni marcia e l’uso del cambio limitato. Le sospensioni con taratura "sostenuta" riescono ad assorbire ogni imperfezione dell’asfalto, mantenendo la moto sempre stabile. Presente ma poco invasiva l’elettronica: la frenata “combinata” è perfettamente modulabile, si riesce a gestire anche con una leggera pressione della leva. Viaggiando in autostrada abbiamo apprezzato ancora l'ottimo riparo offerto da carenatura e cupolino che permettono di mantenere con facilità medie elevate. Peccato solo per le vibrazioni sui manubri agli alti regimi, poco fastidiose ma presenti.