Honda Gold Wing 2018, la viaggiatrice del terzo millennio

Si entra in una nuova era
La Gold Wing è tra le pietre miliari della storia della motocicletta: un'istituzione per chi la produce e per chi la compra, una moto che offre il massimo in termini di comfort e tecnologia al servizio del pilota. La granturismo di casa Honda è una moto nata e costruita per viaggiare, ma è anche uno dei "biglietti da visita" tecnologici della casa di Tokyo. Il soprannome di “poltrona a due ruote" non è assolutamente fuori luogo: la Gold Wing è sempre stata la moto più vicina alle auto per il peso, ma anche per il confort offerto a pilota e passeggero. La nuova Gold Wing, svelata al mondo lo scorso novembre a EICMA,riunisce in sé tutto quanto di meglio ha realizzato Honda negli ultimi 6 anni (il tempo che è passato dall’ultimo restyiling dell’ammiraglia giapponese) dal punto di vista estetico e da quello tecnico. L'aspetto della maxi di Tokyo in effetti ha numerosi richiami alle ultime tendenze stilistiche di casa Honda. Ma sono soprattutto le raffinatezze tecniche (cambio DCT in testa) che la rendono unica e diversa da tutte le concorrenti: meglio dunque ripassare brevemente ciò che la casa aveva dichiarato a EICMA, prima di raccontarvi come va su strada.

Tutta nuova
L’incrociatore da strada di casa Honda è nato nel 1975 con cilindrata di circa 1.000 cm³, poi nel corso degli anni il motore è cresciuto fino all’attuale versione beneficiando di numerosi cambiamenti. Il 6 cilindri boxer  di 1.833 cm³ della Gold Wing my18 ha una potenza massima di 126 CV e una coppia massima di 170 Nm (per la versione precedente, la casa dichiarava rispettivamente 118 CV e 167Nm). La dotazione di serie include l'acceleratore elettronico e quattro "riding mode" (Tour,  Sport, Econ e Rain) per affrontare ogni situazione. Il propulsore è stato oggetto di una profonda rivisitazione: le testate ora sono a quattro valvole mentre diminuiscono drasticamente dimensioni e peso (ben 6,2 kg in meno rispetto al precedente). Cambiano anche le misure di alesaggio e corsa, ora quadre (73 x 73 mm) lasciando però invariata la cilindrata.
Motore e telaio sono stati riprogettati in modo tale da consentire una posizione di guida più confortevole e creare una moto molto più compatta. Il telaio a doppio trave in alluminio è costruito intorno alla nuova sospensione anteriore a doppio braccio, un progetto innovativo che ha permesso di spostare il motore più avanti: la ruota anteriore, infatti, si muove verso l'alto o il basso su una traiettoria più verticale, offrendo controllo e stabilità all’avantreno. Uno dei vantaggi di queta sospensione è la riduzione dell'attrito di scorrimento, con una fluidità di risposta dell'anteriore migliorata del 30%.  Al posteriore invece c’è un monobraccio Pro-Arm che sfrutta una struttura completamente nuova e garantisce maggiore stabilità. Le regolazioni delle sospensioni sono a controllo elettronico integrato con le diverse mappature (a ogni mappa corrisponde un setting).

Cura dimagrante e elettronica al top
Oltre alla versione con cambio manuale e retromarcia elettrica, la Gold Wing è disponibile anche con il cambio automatico-sequenziale DCT a 7 rapporti (6 + override) dotato di “Walking Mode”: questo sistema permette il movimento avanti-indietro a bassa velocità e facilita il parcheggio di questa "motona". Anche la seduta a 745 mm da terra aiuta il pilota, insieme ai 48 kg in meno rispetto alla versione precedente (ma i 360 kg della Gold Wing sono sempre difficili da gestire). La ricca dotazione di serie comprende cruise control, controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) e HSA (Hill Start Assist) per le partenze in salita, il parabrezza elettrico, la Smart Key e uno schermo TFT da ben 7” al centro del cruscotto con Apple CarPlay per connettere l’iPhone. Oltre al peso, cala anche la capacità del serbatoio che passa da 25 a 21 litri: grazie al minor peso e all'aerodinamica della carenatura, la maxi giapponese vanta la stessa autonomia della vecchia (circa 375 km) e consumi intorno ai 17,8 km al litro. La Gold Wing sarà disponibile in Italia in tre versioni: "base" con le sole valige laterali, parabrezza standard e cambio manuale (solo in color argento); Tour con valige, top case e parabrezza alto con cambio manuale e retromarcia (in rosso e in bianco); e infine Tour DCT (rosso/nero e nero). I prezzi salgono un po', rispetto alla vecchia Gold Wing: si va dai 26.750 euro della versione base ai 33.190 per la Tour con cambio manuale, fino ad arrivare ai 36.990 necessari per la "top di gamma" Tour DCT, protagonista del nostro test. 

Come va
Per il primo test della nuova Gold Wing, Honda ha deciso di portare la stampa negli USA: per l'esattezza in Texas, dove il clima è mite e le strade sono simili a quelle dell'Ohio, dove questa moto è stata prodotta fino a qualche anno fa. Purtroppo questo ci ha impedito di valutare a fondo le prestazioni: in America i limiti di velocità vengono fatti rispettare con molto vigore... 
La sensazione di trovarsi su una Gold Wing completamente nuova è comunque evidente già a motore spento. Una volta a bordo (mai come in questo caso la definizione è azzeccata) si nota subito quanto la Gold Wing 2018 rappresenti un deciso salto di qualità rispetto al vecchio modello. I comandi sono più compatti, i soli blocchetti e il joystick sotto il cruscotto, le fiancate sono snelle: se non fosse per il parabrezza maxi, la sensazione sarebbe quella di essere su una moto di cilindrata inferiore. Ma le novità più importanti della Gold Wing si scoprono quando si accende il motore che, grazie al sistema ISG è silenziosa e immediata. Il suono del sei cilindri boxer è morbido e profondo, così come la spinta, vigorosa e senza incertezze almeno fino ai 6000 giri, dove rallenta la sua corsa fino all'ingresso del limitatore posto circa 2500 giri più in là. Ben tarate le quattro mappature: noi abbiamo utilizzato quasi sempre l'intermedia Tour che, rispetto alla Sport è più dolce ai bassi senza però risultare "piatta" come la Econ (e la Rain). Il cambio DCT ormai ha raggiunto livelli di efficienza invidiabili: le cambiate in modalità automatica sono sempre perfette e soprattutto fulminee. Sui percorsi "guidati" la Gold Wing si è dimostrata a suo agio, offrendo una gran stabilità nei curvoni veloci e una inaspettata agilità nei cambi di direzione. Il merito va senza dubbio alla cura dimagrante (quasi 50 kg sono un'enormità), alla nuova conformazione del manubrio (leggermente più stretta, eppure più efficace), ma soprattutto alla nuova forcella che riesce nel duplice intento di rendere agile lo sterzo pur senza perdere in feeling e stabilità. Efficace anche la frenata combinata: i quasi 400 kg della Gold Wing si fermano facilmente e, in caso di terreno scivoloso (in Texas abbiamo incontrato una tempesta di freddo con temperature sotto lo zero) l'ABS si è rivelato a punto e per nulla invasivo.