Ducati Panigale V2 S: più facile ma sempre veloce

La Panigale V2 segna una svolta importante per la casa bolognese, perché si tratta di una sportiva al 100%, ma non estrema come i modelli che l'hanno preceduta. Esteticamente la somiglianza con la sorella maggiore V4 è lampante ma nella V2 c’è più grazia, le linee sono meno spigolose e non ci sono “ali” sul cupolino. La sella è spaziosa e permette di arretrare quando si guida “in carena”, il serbatoio è ben sagomato e ci sono anche prese d'aria laterali che rinfrescano le gambe del pilota nelle giornate più calde. Azzeccata anche la linea del posteriore, con il codino appuntito e i due terminali di scarico alti che non infastidiscono chi guida, ma saranno di certo poco graditi da un eventuale passeggero. 

Image

La linea è snella, gli scarichi alti e la sella ampia

Il motore bicilindrico è tutto nuovo

Il protagonista è il motore V2 a 90°, si tratta di un'unità completamente nuova, priva di controllo desmodromico delle valvole (sostituito dalle classiche molle) ma con fasatura variabile a comando elettronico IVT (Intake Variable Timing) che ottimizza l’erogazione. La coppia massima infatti è di 93,3 Nm a 8.250 giri ed è disponibile per il 70% già a 3.000 giri. I cavalli erogati sono 120 a 10.750 giri ma il dato più rilevante è il peso del V2, contenuto in soli 54,4 kg, 9 kg in meno del V2 Superquadro di 955 cm³ della “vecchia” Panigale. Più lunghi anche gli intervalli di manutenzione, con il primo cambio d’olio a 15.000 km e il controllo gioco valvole ogni 30.000 km percorsi.

Il nuovo bicilindrico a V di 90° ha la fasatura variabile a comando elettronico e pesa 54,4 kg, 9 kg meno del "vecchio" Superquadro 

IL MEGLIO SULLA “S”

Il telaio è un monoscocca in alluminio che utilizza il motore come parte strutturale della ciclistica. La V2 S che abbiamo provato è equipaggiata con sospensioni Öhlins completamente regolabili: forcella Nix-30 con steli rovesciati da 43 mm e monoammortizzatore infulcrato al forcellone bibraccio in alluminio, lega utilizzata anche per i nuovi cerchi a sei razze a Y, calzati con pneumatici Pirelli Diablo Rosso VI (120/70 17” davanti, 190/55 17” dietro). Tutto Brembo l’impianto frenante, dischi da 320 mm e pinze monoblocco M50 all’anteriore e un disco da 245 mm al posteriore. Da record anche il peso della V2: 176 kg (179 per la V2 “base”) con tutti i liquidi del motore ma senza benzina (il serbatoio contiene 15 l di carburante). Un dato che pone la V2 come la bicilindrica sportiva di Borgo Panigale più leggera di sempre (17 kg meno della precedente Panigale V2). 

L'elettronica tiene tutto sotto controllo

Completissima l’elettronica di bordo, la piattaforma inerziale IMU a 6 assi gestisce tutti i “canonici” aiuti alla guida: controllo di trazione, dell’impennata, del freno motore e dell’erogazione della potenza, ci sono anche ABS cornering con funzione “slide by brake” per le derapate controllate e comando del gas ride by wire con 4 riding mode (Race, Sport, Road e Wet). Cambia il cambio Quick Shift 2.0, con sensori riposizionati per migliorarne l’efficienza e ci sono anche il cruise control e la possibilità di collegare la strumentazione allo smartphone per sfruttare il navigatore satellitare. Nuove grafiche anche per il cruscotto con schermo TFT da 5” che offre tre diverse visualizzazioni: due dedicate alla strada (Road e Road Pro) e una alla pista (Track) che permette di modificare i parametri dei controlli elettronici anche in movimento. 

I livelli di intervento dei controlli elettronici sono abbinati ai Riding Mode ma possono anche essere modificati a piacimento dal pilota 

Efficace anche tra i cordoli

Abbiamo provato la Panigale V2 sul circuito di Siviglia, inaugurato lo scorso settembre, un percorso tortuoso che si addice alle doti  dell'ultima arrivata di Borgo Panigale. La posizione di guida è ben studiata, va bene in pista ma grazie ai manubri alti e piuttosto larghi dovrebbe essere meno stancante anche su strada, nonostante il peso del pilota sia decisamente caricato sull’avantreno. Potremo valutarla meglio quando la testeremo su strada. 

L’assetto delle sospensioni che abbiamo avuto era quasi “su misura” per caratteristiche della pista e peso del pilota e le gomme erano slick in mescola. Quindi abbiamo selezionato subito in mappa Race e il bicilindrico ci ha offerto una risposta pronta ai bassi regimi, decisamente più lineare di quella del “vecchio” Superquadro, la spinta è minore ma di certo meglio gestibile per piloti alle prime armi. L’erogazione è decisa ai medi e anche agli alti dove però non impressiona, le cose cambiano quando arrivano le curve, la Panigale scende in piega fulminea ed è veloce in percorrenza, si può dare gas a moto ancora inclinata e uscire forte senza problemi. La forcella (comunque regolabile) pare soffrire solo le staccate più cattive, mentre sia nel lento che sul veloce si viaggia sui “binari”, grazie alla ciclistica rigorosa nell’assecondare i movimenti del pilota. Bene anche la frenata, potente ma sempre gestibile così come il cambio, rapido e preciso sia in inserimento che in scalata. 

Un colore per tutte

La colorazione disponibile per la Panigale è il classico Rosso Ducati, unica soluzione sia per la V2 da 16.790 euro (con forcella Marzocchi e mono Kayaba, regolabili) che per la V2 S con sospensioni Öhlins e batteria agli ioni di litio, da 19.190 euro. Disponibile anche la versione depotenziata a 48 CV per i neopatentati, che parte da 15.790 euro.