Ducati Monster 1200S: ritorno alle origini

Con la versione 2017 presentata a EICMA qualche settimana fa, Ducati ha rinnovato profondamente la Monster, nelle forme e nella sostanza. In pratica, la nuova Monster 1200 torna alle origini: è una vera naked sportiva come la prima 900 del 1993. Nelle sovrastrutture risaltano il serbatoio più snello (16,5 litri contro i precedenti 17,5) un codino sportivo completamente ridisegnato e un nuovo proiettore anteriore caratterizzato dalla DRL (Daytime Running Light) per assicurare la massima visibilità del veicolo durante il giorno.

Testastretta ancora più performante
La Monster 1200 è equipaggiata con l’ultima evoluzione del bicilindrico Testastretta 11° DS Euro 4, in grado di erogare 150 CV a 9.250 giri (15 CV in più della precedente Monster 1200 e 5 CV in più del precedente Monster 1200 S) e una coppia massima di 126,2 Nm a 7.750 giri. ll radiatore curvo del sistema di raffreddamento è dotato di due ventole elettriche ad alta efficienza, mentre la frizione è a bagno d'olio con funzione antisaltellamento. Nella 1200 S del test è di serie anche il cambio elettronico Up&Down (optional sulla versione "standard"). Migliora anche l'affidabilità, come dimostrano gli elevati intervalli di manutenzione: la registrazione delle valvole è prevista ogni 30.000 km.

Elettronica potenziata
Molto ricca la dotazione elettronica, derivata direttamente dalla 1299 Panigale. È di serie su entrambe le versioni il Ducati Safety Pack (DSP) che offre tre differenti Riding Mode (Sport, Touring e Urban) e ora comprende anche la piattaforma inerziale (IMU)  a cui sono collegati tutti i sistemi elettronici di bordo tra cui l'antibloccaggio Cornering ABS Bosch (regolabile su tre livelli), l'antiimpennata Ducati Wheelie Control (8 livelli) e il controllo di trazione DTC (Ducati Traction Control, disinseribile e regolabile su 8 livelli).

Telaio più compatto
Il telaio è il classico traliccio in tubi d’acciaio delle Ducati di ultima generazione, che sfrutta il motore come "elemento stressato" della ciclistica. Da notare l'accorciamento di ben 26 mm dell'interasse, grazie al nuovo forcellone monobraccio di alluminio più compatto. Completamente ridisegnato il telaietto posteriore reggisella: adesso le nuove staffe di supporto delle pedane del passeggero sono separate da quelle pilota, per garantire una maggiore libertà di movimento nella guida sportiva. Inoltre l'altezza della seduta del pilota è regolabile in altezza di 2 cm. La Monster 1200 S monta una forcella Öhlins con steli da 48 mm di diametro completamente regolabile, come il mono posteriore sempre Öhlins. L’impianto frenante sfoggia all’anteriore due grossi dischi Brembo da 330 mm di diametro accoppiati a pinze monoblocco Brembo M50, gli stessi utilizzati sulla Panigale 1299. Le ruote sono in lega a 3 razze a Y con esclusiva grafica “S”, gli pneumatici sono Pirelli Diablo Rosso III, il parafango anteriore è in carbonio (in materiale plastico invece sulla Monster 1200) e gli indicatori di direzione sono a led (tradizionali sulla versione "standard").

Monster 1200: "entry level" solo nel prezzo
Come abbiamo detto, oltre alla "ricca" 1200 S Ducati offre anche la Monster 1200 "standard", che è proposta a 13.990 euro, cioè ben 2.700 euro meno della S. Il risparmio è dovuto alla dotazione un po' meno raffinata (il motore invece è lo stesso) la forcella è una Kayaba da 43 mm di diametro, completamente regolabile, mentre l'ammortizzatore è un Sachs con regolazione del precarico molla e freno idraulico in estension. Meno costoso, ma pur sempre validissimo l’impianto frenante che all’anteriore può contare su pinze radiali M4.32 monoblocco Brembo a 4 pistoncini e su dischi da 320 mm di diametro. Identici gli pneumatici di primo equipaggiamento, mentre i cerchi sono in lega leggera a 10 razze.

La gamma Monster 1200 sarà disponibile da gennaio, nel colore Rosso Ducati con telaio rosso e cerchi ruota neri per la versione standard (13.990 euro f.c.), mentre la Monster 1200 S (16.690 euro f.c.) sarà disponibile nelle colorazioni Rosso Ducati (con telaio rosso e cerchi ruota neri) e, con un sovrapprezzo di 200 euro, nel nuovissimoo Liquid Concrete Grey, con telaio e cerchi ruota neri.

Come va
Nonostante l’apparente somiglianza estetica, la nuova Monster 1200 S è una moto molto diversa (e migliore) della precedente. La posizione di guida è d'attacco, con le braccia protese verso la ruota anteriore, a impugnare il largo manubrio in stile moto da cross, le ginocchia che stringono per bene il nuovo serbatoio più rastremato e le pedane arretrate il giusto: una posizione perfetta per la guida sportiva, ma mai scomoda.



Motore esplosivo
Il motore è impressionante. Anzi, in mappa Sport (150 CV con risposta diretta del Ride-By-Wire all’apertura del gas) è davvero incontenibile: l’erogazione è progressiva e regolare, ma la "botta" di cavalli e coppia erogata è talmente esagerata che su strada è impossibile sfruttarla, meglio tenersela per qualche sessione di guida in pista. Su strada la mappa Touring (150 CV con una risposta più progressiva del Ride-By-Wire all’apertura del gas) basta e avanza per godersi la cattiveria del motore senza troppi pensieri: il bicilindrico spinge forte già da poco più di 3.000 giri, poi a 6.000 giri arriva la castagna che fa arrivare in un attimo il motore fino alla zona rossa del contagiri, posta a circa 10.500 giri. Il nostro consiglio, tuttavia, è quello di cambiare attorno ai 9.000 per godersi la spinta davvero esagerata dei medi regimi, sfruttando il nuovo cambio elettronico che permette inserimenti fulminei a gas spalancato.



In scalata ci vuole un minimo di pratica
Diverso invece il discorso in scalata. Qui ci vuole un minimo di pratica, nel senso che lo stivale non va poggiato sulla leva del cambio quando si guida e pretendere, poi, di scalare rapidamente una o più marce con la semplice pressione della punta del piede. Quest’ultima va tenuta lontano dalla leva del cambio, che va azionata con un colpetto secco solo al momento della cambiata, altrimenti il sensore non riconosce il piede e ritarda la cambiata, dando l’impressione di un’unità un po’ pigra. Davvero a punto comunque il pacchetto elettronico, con traction control, antiwheeling e ABS Cornering pronti a togliere dai guai in qualunque momento. Tra le altre cose, adesso la gestione dei vari dispositivi elettronici è veramente semplice, grazie al pulsante dedicato e al selettore presenti sul blocchetto di sinistra.



Ciclistica svelta
Anche a livello di guida la nuova Monster è si rivela davvero una gran moto. L’interasse più compatto e le differenti quote del telaio (tra cui il cannotto di sterzo più "chiuso" di 1° rispetto alla precedente Monster) l’hanno trasformata in una naked svelta a entrare in curva e agilissima. Bastano pochi metri per prendere confidenza con la ciclistica, grazie alla corretta distribuzione dei pesi che ricorda per certi versi quella di una svelta 600. Il merito è anche delle gomme Pirelli Diablo Rosso III di primo equipaggiamento che pur avendo un profilo particolarmente sportivo, trasmettono tanta fiducia, anche quando le condizioni dell’asfalto non sono proprio perfette. Unica pecca la mancanza dell’ammortizzatore di sterzo (disponibile come optional) che in certe uscite di curva a gas spalancato non ci sarebbe spiaciuto avere montato.



Frenata potente, ma ben dosabile
A proposito di ciclistica, va promosso a pieni voti il potentissimo impianto frenante: sulle prime può intimorire per via degli enormi dischi da 330 mm, poi si rivela perfettamente dosabile in ogni circostanza. Bene le sospensioni, anche se trattandosi di una naked sportiva hanno una taratura decisamente “sostenuta”, perfetta per la guida sportiva, un po’ meno per trotterellare a spasso con la morosa. Difetti? Pochi e non gravi: la visuale degli specchietti "minimalista", il solito raggio di sterzo ridotto "da Monster" e la posizione del passeggero sacrificata per via del codino più compatto e di conseguenza del minore spazio a disposizione. Per tutto il resto, la Monster 1200 S è sicuramente  una delle naked più performanti, più belle e divertenti oggi disponibili. Certo, anche il prezzo è "da Ducati", ma questa è un’altra storia...