BMW R 1250 GS: la regina ha un cuore nuovo

Tempo di cambiamenti per la moto più amata (e comprata) dagli italiani: l'endurona BMW ora si chiama R 1250 GS e monta il nuovo bicilindrico boxer di 1.254 cm³ "ShiftCam", cioè con sistema di distribuzione a fasatura variabile. Un cambiamento profondo che però dall'esterno si nota solo dalle sigle sulle fiancatine: la ciclistica e le sovrastrutture sono praticamente uguali a quelle della versione precedente. In BMW probabilmente non si è voluto rischiare di stravolgere (cioè rovinare) un prodotto di successo. 

Più potenza, consumi inferiori e minori emissioni inquinamenti
La fasatura variabile è una raffinata soluzione tecnica che permette di cambiare l'apertura delle valvole del motore come tempo e alzata (la cosiddetta "fasatura", appunto) al variare del regime di rotazione. Nei motori normali la fasatura è fissa e rappresenta un compromesso tra le necessità del motore ai vari regimi. Un motore a fasatura variabile invece ha sempre un comportamento ottimale: offre cioè più coppia ai bassi, una maggiore potenza agli alti, un'erogazione più regolare lungo tutto l'arco di erogazione del motore e consumi inferiori. Entrando nello specifico, i valori di potenza e coppia salgono, rispettivamente, da 125 a 136 CV a 7.750 giri e da 125 a 143 Nm a 6.250 giri, mentre i consumi sono mediamente il 4% in meno rispetto alla precedente versione. Ma c'è un'altro vantaggio: con la fasatura variabile si riducono anche le emissioni inquinanti, perché la combustione è ottimizzata a tutti i regimi. Grazie al nuovo motore ShiftCam e al nuovo impianto di scarico, quindi, la R 1250 GS rispetta già ora i bassissimi limiti di emissioni della normativa Euro 5 che entrerà in vigore dal 2020. 

 
La ciclistica non cambia, la connessione è di serie
Il telaio come abbiamo detto all'inizio non è stato modificato. L'unica differenza si registra sulla bilancia: la nuova R 1250 GS pesa infatti 5 kg più della versione precedente, passando da 244 a 249 kg a causa del nuovo sistema di scarico e del sistema a fasatura variabile. L'altro aspetto della medaglia è che (come prevede la normativa Euro 5) la nuova 1250 è molto più silenziosa della G1200: i decibel scendono da 92 a soli 88 dB. La dotazione di serie è più ricca e comprende i fari a Led anteriori, due mappature motore (Road e Rain), il controllo di trazione ASC e il sistema Hill Start Control che facilita le partenze da fermo in salita. Il cruscotto con display a colori TFT da 6,5 è anch'esso di serie ora, insieme al sistema BMW Connected che collega la moto allo smartphone e permette di visualizzare controlli del telefono, navigatore, musica e altre cose nel cruscotto stesso.

Nuovi optional per viaggiare più sicuri
Come in tutte le BMW, c'è una lunga lista di optional a cui attingere secondo le proprie esigenze. Abbiamo apprezzato per esempio nel corso del test le nuove sospensioni a regolazione elettroniche Dynamic Esa Next Generation (optional da 850 euro). I "biemmevuisti" che erano abituati ai simbolini del casco singolo (o doppio) e del casco coi bagagli nel menù di controllo delle sospensioni a regolazione elettronica non li troveranno più: ora il precarico si regola automaticamente in base al "riding mode" selezionato e al peso trasportato. La modalità di guida Pro (optional da 500 euro) offre la nuova modalità Dynamic Pro ed Enduro Pro e comprende il controllo di trazione DTC (Dynamic Traction Control), più raffinato e ancora più sicuro dell'ASC. L'ABS Pro (anch'esso compreso nel pacchetto di guida Pro) offre la nuova funzione Dynamic Brake Assistant (DBC): quando si frena improvvisamente, oltre al sistema antibloccaggio interviene anche un "blocco" dell'acceleratore ride-by-wire per evitare che durante la frenata il pilota possa involontariamente accelerare. Inoltre, sempre in caso di pinzata improvvisa, un intervento nella gestione del freno motore riduce la coppia motrice durante la frenata, consentendo di sfruttare a pieno la potenza frenante sulla ruota posteriore. L'assetto della moto in questo modo rimane più stabile e lo spazio di arresto si accorcia.

Due colori di serie e due allestimenti speciali
La R 1250 GS sarà disponibile dai concessionari dal prossimo 20 ottobre. Il prezzo è 17.850 € chiavi in mano: alto, ma considerando che comprende anche il sistema BMW Connected (che sulla 1200 era un optional da 650 euro), l'aumento è di poche centinaia di euro. Alla versione "normale" disponibile nei classici colori nero "Blackstorm metallic" e blu "Cosmic Blue metallic", entrambi metallizzati, si affiancano due versioni più ricercate: la "ricca" R 1250 GS Exclusive (18.300 euro), con motore e paralever verniciati in nero e pinze freno laccate oro, e l'aggressiva R 1250 GS HP (18.600 euro) che in pratica prende il posto della attuale Rallye e ha una spiccata attitudine fuoristradistica grazie alla seduta Rallye in un unico piano, alle protezioni sul telaio, alle pedane del pilota dall'impronta più larga, al parabrezza sport e ai cerchi a raggi. Sulla HP è inoltre possibile montare, in abbinamento al kit Dynamic Esa, le sospensioni Sport (330 euro) che assicurano un'escursione di 20 mm superiore rispetto a quelle standard.

Come va
Un giro di oltre 200 km sulle strade tortuose che corrono lungo l'Oceano nella zona di Faro (Portogallo) e una cinquantina di km sugli sterrati all'interno ci hanno permesso di dare una prima valutazione della BMW R 1250 GS e in particolare di come si comporta il suo potente motore boxer a fasatura variabile. 



Il migliore boxer di sempre 
Parlando subito del nuovo boxer, possiamo dire che i tecnici tedeschi hanno creato davvero un gran motore. Questo 1250 ha una dolcezza di erogazione ai bassi regimi mai vista sul precedente 1200, ma anche una impressionante "cattiveria" agli alti. La R 1250 GS riprende in sesta marcia da meno di 2.000 giri senza battere ciglio e poi cominciare a spingere col solito vigore che contraddistingue il boxer tedesco ai medi regimi. Superati i 5.000 giri l'effetto della fasatura variabile diventa esaltante, i cavalli arrivano rapidissimi e la lancetta del contagiri letteralmente schizza verso la zona rossa posta a circa 9.000 giri. Non è il più potente della categoria, è vero, ma il nuovo boxer BMW secondo noi convincerà una clentela ancora più ampia dei precedenti, perché riesce a coniugare prontezza ai bassi e potenza agli alti, due caratteristiche che in genere non vanno d’accordo.



La GS di sempre
Dinamicamente non ci sono grosse novità. La GS anche in versione 1250 ha un avantreno granitico: a qualunque andatura segue le traiettorie come se percorresse un binario, ma grazie al baricentro basso è anche svelta nei cambi di direzione e divertentissima nei percorsi guidati. E come sempre bastano pochissimi chilometri per prendere confidenza con questa "motona" da 250 kg. Le sospensioni Dynamic Esa ormai sono perfettamente a punto e in questa ultima versione assecondano alla perfezione ogni stile di guida. Altrettanto positivo il giudizio sull’impianto frenante, potente ma sempre ben dosabile.



Enduro "vera", oltre le aspettative
Ma è in fuoristrada che la nuova BMW ci ha lasciati letteralmente a bocca aperta. La moto del test in questo caso era una R 1250 GS HP equipaggiata con sospensioni Sport (che aumentano l’escursione di 20 mm rispetto alla versione standard) e pneumatici tassellati Metzeler Karoo 3, quindi la migliore della gamma per questo tipo di utilizzo. Ma alla fine del percorso di prova (50 km tra strade bianche, guadi e tratti sassosi) il sorriso sul viso di tutti i tester presenti ha confermato che non ci eravamo divertiti solo noi. Certo, ci vogliono braccia ed esperienza per gestire gli oltre 250 kg di peso e la mole non indifferente del veicolo, però una volta in movimento basta "lasciarla correre" in seconda marcia e l’erogazione dolce e regolare del nuovo boxer permette di superare ogni ostacolo senza troppi pensieri. Difetti? Beh il prezzo di acquisto è sempre oggettivamente elevato, anche se la qualità è elevata e la dotazione di serie adeguata. Ma la dote più importante di questa nuova BMW è il motore che promette divertimento anche negli anni a venire, alla fccia della Euro 5. Sarà ancora lei la regina delle vendite? Difficile dirlo visto il livello delle rivali più dirette, ma le premesse ci sono tutte: pur non avendo le specificità di alcune concorrenti (da quelle che eccellono nella guida sportiva grazie a motori da oltre 160 CV a quelle ottime in fuoristrada grazie a ciclistiche più snelle) con la R 1250 GS si fa tutto... e si fa davvero bene.