Gran motore e tanta agilità

Come è fatta

Il mercato delle scrambler, le endurone “tuttofare”, è oggi dominato dalle BMW R 1200 GS e F 800 GS. Adesso Triumph prova a scalzarle dal trono con questa nuova moto in due versioni: Tiger 800, la “stradale” con cerchi in lega e sospensioni a minore escursione; Tiger 800 XC, più “avventurosa” con ruote a raggi (21 pollici davanti, 17 dietro), sospensioni a lunga escursione (e mono regolabile in estensione, oltre che nel precarico), posizione di guida più rialzata, becco anteriore e paramani. La sella per entrambe è regolabile, mentre la carrozzeria ridotta all’osso lascia in vista il telaio a traliccio in acciaio e il nuovo motore a tre cilindri di 800 cm³ da 95 CV che deriva da quello della Street Triple 675, ma secondo la casa è nuovo per l’85%. Da febbraio 2011 arriverà anche l’ABS (disinseribile). Buono il prezzo della 800, mentre la 800 XC costa 1.000 euro in più (9.990 euro).

Come va

La posizione di guida comoda mette subito a proprio agio, anche chi non ha esperienza. La Tiger 800 “stradale” è la scelta giusta per chi usa la moto tutti i giorni: va bene in città, nei fine settimana è una perfetta stradale capace di divertire sui percorsi tortuosi, d’estate diventa la compagna ideale per macinare chilometri con bagagli e passeggero. La ciclistica stabile e precisa rende la Triumph agile e facile da usare. Il motore spinge sempre con forza, ha coppia ai bassi e potenza in alto: riprende da 50 km/h in sesta marcia (cioè a 2.000 giri) senza incertezze per “schizzare” rapidamente fino agli 8.000 giri, poi meglio cambiare marcia. Comunque il modo migliore per godersi la Tiger è sfruttare la forza del tre cilindri ai medi regimi. Da migliorare invece i freni: di potenza ce n’è a sufficienza, ma l’anteriore manca un po’ di grinta mentre il posteriore arriva subito al bloccaggio.

Tiger e Tiger XC

Le differenze nella ciclistica tra la Tiger 800 e la Tiger 800 XC permettono a quest’ultima di cavarsela bene anche in fuoristrada. Ha infatti cerchi a raggi da 21 all’anteriore e da 17 al posteriore, forcella da 45 mm a lunga escursione e mono regolabile (precarico ed estensione). La sella, regolabile, si può mettere a 85 o a 87 cm da terra, mentre il manubrio è più largo. Nonostante il telaio sia uguale per entrambe le versioni, le differenze di ciclistica portano ad avere inclinazione della forcella, interasse e avancorsa leggermente differenti. L’estetica cambia poco, a parte i paramani e il becco di serie (mentre sono optional sulla Tiger 800). Il comportamento su strada è diverso: la 800 XC è più impacciata nei cambi di direzione e in frenata si avvertono i trasferimenti di carico tipici delle “endurone”. In fuoristrada invece si apprezzano le sospensioni, l’agilità e il tiro del motore.