Tiger 800: adesso è ancora più facile e divertente

Cresce e si rinnova la famiglia della Tiger 800 che, per il 2015, si presenta con ben quattro allestimenti. Come per la prima generazione, presentata nel 2010, anche la nuova Tiger 800 è disponibile in due versioni: la XR più stradale, con ruota davanti da 19”, e la XC più fuoristradistica, con cerchio anteriore da 21” e sospensioni a lunga escursione. La novità della gamma Tiger 2015 è che ci sono due ulteriori allestimenti: XRx e XCx, che offrono “di serie” un allestimento e una dotazione elettronica molto più ricca.

Il motore consuma meno
Il motore è sempre l'ottimo tre cilindri Triumph di 799 cm_³ da 95 CV con raffreddamento a liquido, 4 valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa. Il tre cilindri inglese in versione 2015 si presenta arricchito da tanta elettronica (a partire dall'acceleratore ride-by-wire), è meno rumoroso e soprattutto meno assetato: la casa garantisce una riduzione dei consumi del 17% nel ciclo misto (4,4 l/100 km) e un’autonomia di 435 km grazie al serbatoio da 19 litri. 

Arriva tanta elettronica
Le novità più importanti sono però nella dotazione elettronica. Oltre al già citato acceleratore ride-by-wire, di serie su tutti i modelli ci sono ABS e controllo di trazione (Triumph Traction Control), entrambi disinseribili. Le versioni "ricche" XRx e la XCx hanno in più la modalità “off-road” specifica per quando si affrontano sterrati e strade bianche. In questa configurazione l’ABS viene disabilitato sulla ruota posteriore e garantisce un maggiore “slittamento” di quella anteriore, mentre il Traction Control è meno “invasivo” per consentire alla ruota posteriore di derapare dolcemente. Riservati agli allestimenti  più lussuosi sono anche il Cruise Control, le quattro mappature del motore (rain, road, sport e off-road) e i tre riding mode (road, off-road e uno programmabile dal pilota) che “accordano” tra loro le risposte dei differenti sistemi elettronici (ABS, controllo di trazione e mappature del motore).

Ciclistica “sdoppiata”
Le XC e le XR differiscono per vari aspetti, tra cui il diametro delle ruote anteriori e il tipo di cerchi montati (a raggi sulle XC, in lega sulle XR), ma anche per le sospensioni. Sulle versioni XR ed XRx, quelle più “stradali”, la forcella è una Showa a steli rovesciati da 43 mm, priva di regolazioni e con escursione da 180 mm, abbinata a un mono (sempre Showa) con escursione da 170 mm e regolabile solo nel precario. Le versioni XC sfoggiano invece sospensioni a lunga escursione più raffinate e adatte alla guida in fuoristrada: forcella White Power a steli rovesciati da 43 mm regolabile in compressione ed estensione, con un escursione di ben 220 mm, e monoammortizzatore regolabile nel precario e nel ritorno, sempre WP, con serbatoio olio separato (sempre per avere una migliore resa in fuoristrada) ed escursione di 215 mm.

Estetica e comfort migliorati
Esteticamente le Tiger 800 non sono state stravolte: i pannelli laterali del serbatoio, il copriradiatore e la carenatura hanno ora linee più tese, mentre la forma del serbatoio è stata rivista per fare girare più aria e dissipare meglio il calore trasmesso dal motore. Migliorato anche il comfort di guida, grazie a un nuovo manubrio più largo e rialzato che si può spostare in avanti e indietro di 20 mm, in modo da consentire al pilota di scegliere la posizione di guida più confortevole; regolabile in altezza di 20 mm anche la seduta. Migliorata la protezione dall'aria grazie al nuovo parabrezza che nelle XRx e XCx è regolabile senza bisogno di utensili. La XR e la XC costeranno rispettivamente 10.390 e 11.390 euro e saranno disponibili da aprile. Le due versioni top di gamma XRx e XCx saranno disponibili da febbraio al prezzo, rispettivamente, di 11.490 e 12.490 euro.

Come vanno
Le due Tiger hanno caratteri differenti, ma una cosa le accomuna: la facilità di utilizzo del motore tre cilindri. Molto più silenzioso della precedente unità, è accoppiato a cambio e frizione morbidissimi, non vibra e ha un'erogazione della potenza sempre piena e gestibile. Con l'arrivo dell'acceleratore elettronico la risposta del motore all'apertura del gas è quasi "vellutata": a 40 km/h è capace di riprendere in sesta, da poco meno di 2.000 giri, senza incertezze. Il meglio però arriva dopo i 6.000 giri, quando tira fuori una bella grinta, allungando senza esitazioni fino alla zona rossa del contagiri a 10.000 giri senza però mettere mai in difficoltà il pilota. Anzi, per qualcuno il tre cilindri della Tiger ha maniere fin troppo "garbate"!



Elettronica a punto
Ci sono piaciuti i tre "riding mode", cioè le modalità di guida (Road, Off-Road e Rider Mode) che accordano tra loro ABS, Traction Control e le 4 mappature del motore. Il Traction Control funziona bene, persino in fuoristrada dove con la XCx ci si può esibire in derapate controllate in sicurezza. Migliorabile invece la gestione dei dispositivi elettronici: l'interfaccia è poco intuitiva, bisogna "smanettare" tra menù e sottomenù prima di trovare il setting desiderato. 
 

XCx: la "fuoristrada" è OK anche su strada
Alla guida delle due Tiger 800 abbiamo avuto molte conferme e anche qualche piacevoli sorpresa, in particolare dalla XCx che è migliorata nella guida su strada: ora si può decidere di viaggiare con un filo di gas, oppure di affrontare le strade di montagna con piglio sportivo, senza che la moto si mostri mai a disagio. Nonostante la ruota anteriore da 21" e le sospensioni a lunga escursione rallentino un po' i cambi di direzione, nei tratti misto-veloci la nuova Tiger 800 XCx sfoggia una stabilità e una precisione di guida notevoli. Merito delle nuove sospensioni che, pur essendo morbide nella prima fase della escursione, diventano poi ben "sostenute" nella seconda fase, assecondando così anche la guida sportiva e limitando i trasferimenti di carico. Inoltre le gomme di primo equipaggiamento Bridgestone Battle Wing offrono un'ottima aderenza, dando sicurezza sin dai primi metri.



Meglio fare attenzione in fuoristrada
Uscendo dall'asfalto la XC se la cava egregiamente, ma scordatevi la maneggevolezza di alcune concorrenti: la sella alta (per chi è sotto il metro e ottanta, esiste tra gli optional anche una seduta più bassa), il baricentro "rialzato" e il peso vicino ai 220 kg impongono una certa cautela se non si ha molta esperienza con i fondi sterrati. Fortunatamente ABS e Traction Control, messi in modalità "off road", danno una mano pur essendo poco invasivi.



XRx: Crossover o naked?
Poche sorprese, invece, dalla versione "stradale" XR, una nostra vecchia conoscenza: è sufficiente una ruota anteriore da 19" e sospensioni ribassate per trasformare la crossover inglese quasi in una naked, una moto facile e rapida nel passare da una curva all'altra, ma sempre precisa e sicura, in ogni situazione. Anche il motore, identico a quello della XC, nella XR sembra avere un pizzico di grinta in più, probabilmente per il minor peso da spingere rispetto alla versione offroad. Ottima la frenata, sempre ben dosabile e con un eccellente ABS di serie. Difetti? A essere pignoli le pedane del pilota, messe in posizione troppo centrale: toccano facilmente quando si alza il ritmo.



Si viaggia in prima classe
Entrambe le moto garantiscono un comfort molto buono: in sella si sta con il busto ben eretto e le braccia distese verso l'ampio manubrio, mentre il nuovo cupolino ci è parso efficace almeno fino a velocità codice. Sulla versione XRx inoltre la sella "comfort" in gel è di serie. La Tiger in definitiva è una moto facile da guidare, ben bilanciata e divertente, sicuramente una delle migliori crossover medie in circolazione. Ma quale scegliere? Dipende dalle vostre esigenze: se amate i viaggi "avventurosi" e affrontate qualche strada bianca, la XC fa al caso vostro. Al contrario, se cercate una moto con cui fare di tutto, dai viaggi col passeggero alle "sparate" sui passi alpini, allora scegliete XR che costa anche a meno.