Triumph Tiger Explorer 1200: la GT col manubrio alto

LaTriumph propone la Tiger Explorer 1200 in versione 2016 profondamente rinnovata, a cominciare dalle versioni disponbili che ora sono due: la "stradale" XR e la endurona XC adatta anche al fuoristrada.  Oltre a una leggera rinfrescata alla linea, arrivano modifiche a motore e ciclistica, nonché una dotazione elettronica molto più ricca e raffinata.

Motore più performante
Il  motore è sempre a tre cilindri in linea da 1215 cm_³, ma ora è omologato Euro 4 e modificato per incrementare le prestazioni e ridurre del 5% i consumi (la Casa dichiara 5,3 l/100 km). La potenza massima sale a 139 CV a 9.300 giri mentre la coppia massima dichiarata è di ben 123  Nm a 6.200 giri, con un incremento del 6% a 4.500 giri. Nuova la frizione idraulica di tipo assistito, per ridurre lo sforzo necessario per azionare la leva. Completamente rivisto anche l’impianto di scarico, per migliorare l’erogazione a tutti i regimi: malgrado sia Euro 4, è stato rimpicciolito del 28% rispetto alla precedente versione (il volume passa da 6,5 a 4,5 litri).

Tanta elettronica
Le novità più importanti sono però nel ricco pacchetto elettronico di serie. Già la versione “base” XR offre due riding mode (Road e Rain), ABS disinseribile e Traction Control. Sulle versioni più evolute, ossia sulla intermedia XCx e sulla top di gamma XCa, troviamo una mappatura specifica per il fuoristrada (On-Off), il cornering ABS, le sospensioni a regolazione elettronica Triumph Semi Active Suspension (TSAS) e il Cruise Control. La top di gamma XCa offre in più due mappature aggiuntive (Sport e una Personalizzabile, che portano il totale delle mappature disponibili a 5), il dispostitivo “Hill Hold” che aiuta nelle partenze in salita con la moto a pieno carico e il sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici. 

Un cuore “intelligente”
Dietro all’innovativo sistema TSAS ci sono la nuova unità centrale di controllo (Central Control Unit) e la piattaforma inerziale (Inertial Measurement Unit) che, comunicando tra loro, rilevano il movimento delle moto, monitorando beccheggio, imbardata, rollio, accelerazione verticale e orizzontale. La centralina poi, attraverso un complesso algoritmo di calcolo, utilizza questi dati per calcolare l’angolo di piega ottimale, assicurando la massima stabilità e controllando l’intervento di ABS e Traction Control anche in curva.

Telaio rivisto
Gli ingegneri inglesi sono intervenuti sulle quote ciclistiche del telaio per migliorare la maneggevolezza, riducendo l'inclinazione del cannotto di sterzo che passa da 24,1° a 23,5° e riducendo l’avancorsa da 107,8 a 101,9 mm. Modificata anche la posizione di guida, ora più raccolta e caricata sulla ruota anteriore. Rivista anche la distribuzione dei pesi, per favorire una guida più dinamica. 

Piccoli ritocchi estetici
A un occhio poco attento,la nuova Explorer potrebbe apparire identica alla precedente versione. In realtà sono nuovi i fianchetti del radiatore, i pannelli laterali del serbatoio (che resta immutato con una capienza di 20 litri) e tutte le plastiche attorno al gruppo ottico anteriore, parafango compreso. Nuovo anche il parabrezza, più protettivo e regolabile elettronicamente. Le moto saranno disponibili dai concessionari da marzo ai seguenti prezzi: la stradale Tiger Explorer XR costerà 15.300 euro, la Explorer XCx 17.900 euro e infine bisognerà sborsare 19.700 per la top di gamma, la XCa.

Come va
Un giro di oltre 270 km su strade piene di curve e veloci rettilinei ci ha permesso di valutare la nuova Tiger Explorer 1200 in versione "top di gamma" XCa (le altre le proveremo più avanti). Le somiglianze col vecchio modello sono solo estetiche perché una volta in movimento si ha l’impressione di guidare un’altra moto. In sella si scopre una moto diversa rispetto alla precedente, con una posizione di guida più raccolta e meglio caricata sulla ruota anteriore, che invoglia da subito ad aggredire le curve.



Ciclistica più “svelta”
Il cannotto più verticale e l’avancorsa ridotto poi fanno il resto, conferendole quell’agilità che mancava alla versione precedente. Certo il peso, gli ingombri e il baricentro alto sono rimasti gli stessi, quindi elevati, ma il bilanciamento dei pesi è migliorato e solo nelle manovre da fermo gli oltre 280 kg in ordine di marcia si sentono tutti. Tra le curve adesso risulta molto più divertente da guidare, a patto ovviamente di non esagerare: resta pur sempre una grossa GT “travestita” da crossover col manubrio alto.



Motore elettrico
Il tre cilindri inglese in questa versione sembra veramente un motore "elettrico": riprende in sesta marcia da poco meno di 2.000 giri a 60 km/h senza battere ciglio, per poi spingere con una curva di erogazione piena e lineare, senza particolari picchi di potenza che possano mettere in difficoltà il pilota. Nonostante la potenza elevata, l’allungo non è tra le sue doti migliori, meglio sfruttarlo soprattutto ai regimi intermedi.
Elettronica completa, ma…
Il pacchetto elettronico è completo e funziona bene, peccato non si possa dire altrettanto della sua gestione: troppi menu, sottomenù e pulsanti, insomma risulta difficoltoso da gestire. Detto questo, è tra i più raffinati che ci siano oggi disponibili. Come sempre, selezionando un riding mode specifico, questo setta in automatico la risposta del motore, l’ABS, il Traction Control e la taratura delle sospensioni; ma il pilota in qualunque momento può intervenire per personalizzare ognuno dei parametri menzionati.



Sospensioni a punto
Bene l’impianto frenante, potente e modulabile anche se nella guida sportiva ha il suo bel da fare per tenere a bada la mole della Explorer, obbligando il pilota a strizzare con forza la leva del comando anteriore. Abbiamo apprezzato parecchio le sospensioni semi attive a regolazione elettronica che riconoscono quando si guida su strada o fuori dall’asfalto, adattandosi di conseguenza e riducendo gli effetti del peso nelle staccate e in accelerazione. La taratura poi si adatta automaticamente in base al riding mode selezionato, anche se il pilota può sempre intervenire e selezionare nove differenti tarature, passando dalla più confortevole alla più sostenuta, in modo da adatarsi a ogni condizione di guida. 


Comfort totale
Nulla da dire sul comfort di marcia: la Tiger Explorer 1200 è pronta a divorare km in tutta comodità grazie a un buon riparo aerodinamico, a una seduta confortevole (e regolabile in altezza), alle vibrazioni contenute e alle sospensioni che digeriscono di tutto. Per non parlare poi delle manopole riscaldabili e della seduta di pilota e passeggero anch’esse riscaldabili separatamente e con due differenti livelli di intervento.

Fuoristrada ok… ma piano
Abbiamo potuto testare la Tigerona anche su un breve tratto in fuoristrada, saggiando più che altro la risposta dell’elettronica… perché su pesi e ingombri c’è poco da dire: bisogna avere esperienza, oltre che braccia e gambe per “tenerla”. Detto questo, il riding mode “Off-Road” limita al minimo la soglia di intervento di ABS e Traction Control, permettendo derapate in piena sicurezza e persino il bloccaggio del posteriore. La centralina interviene solo se riconosce una perdita eccessiva di aderenza, ma sinceramente a noi non è mai capitato: l'emozione è quella di guidare una moto da enduro priva di ABS e controllo di trazione, ma con la tranquillità di sapere che ci sono.