Triumph Street Triple RS, cuore da corsa

Novità "di sostanza"
La linea fondamentalmente non cambia, ma i ritocchi a coda, fianchetti e puntale rendono la moto più filante, mentre il frontale è più aggressivo grazie ai nuovi fari a led con luci DRL (Daytime Running Ligth). Decisamente più importanti invece gli interventi sul motore tre cilindri in linea da 765 cm^₃ , grazie ai quali mantiene la stessa potenza massima  (123 CV) della precedente versione, nonostante l’omologazione Euro 5, offrendo addirittura più potenza ai medi regimi (+9%) e una coppia massima che sale 79 Nm (prima era di 77 Nm) a 9.350 giri. Per ottenere questo risultato sono stati modificati l'albero a camme e i condotti di aspirazione, mentre albero motore, frizione e contralbero di bilanciamento sono lavorati con macchine ad alta precisione che hanno permesso di ridurre l’inerzia del tre cilindri.

Cambio accorciato
Il cambio è stato rivisto nella rapportatura, con prima e seconda marcia più corte. Resta invariata invece la ciclistica, perfettamente a punto già nella vecchia versione grazie anche alla componentistica di alta qualità: la forcella è una Showa BPF (Big Piston Fork) con steli da 41 mm di diametro, il monoammortizzatore Öhlins STX40 è completamente regolabile e l'impianto frenante Brembo sfoggia pinze monoblocco M50. Immutato anche il peso: 166 kg a secco.

Elettronica al top
Anche il pacchetto elettronico è stato aggiornato, ottimizzando le cinque modalità di guida (Road, Rain, Sport, Track e Rider, personalizzabile). Il comando del gas Ride by wire ha ora una risposta più pronta e immediata e il cambio elettronico (Triumph Shift Assist) funziona anche in scalata. Il controllo di trazione è disinseribile ma non è più possibile farlo con l’ABS (causa Euro 5) che è comunque regolabile. Novità anche per la strumentazione: il cruscotto TFT cambia grafica e permette di scegliere tra quattro stili e quattro colorazioni diverse. Come nella Scrambler 1200 è inoltre possibile gestire, attraverso il modulo Bluetooth (optional) e l’app MyTriumph (disponibile per iPhone e cellulari Android), musica e telefonate con il joystick multifunzione sul manubrio, nonché connettere e controllare la videocamera GoPro e sfruttare Google Maps per la navigazione “turn by turn”. 

Arriverà a dicembre
Per avere la nuova Street Triple RS i clienti dovranno avere un po’ di pazienza: i primi esemplari arriveranno dai concessionari a dicembre. Resta invariato il prezzo di 11.900 euro mentre ci sono due nuove colorazioni: grigio con fregi rossi e nero opaco con fregi gialli.   



Come va su strada... e in pista
La Street Triple RS ha una posizione di guida corretta e poco affaticante: le pedane sono arretrate il giusto, gli incavi del serbatoio accolgono bene le ginocchia, la sella è ben imbottita e spaziosa, il manubrio è largo e posizionato correttamente. Il tre cilindri ha un’erogazione lineare a tutti i regimi, ma ai medi ora è più deciso e privo di incertezze. Peccato che trasmetta qualche vibrazione (poco fastidiosa) sulle pedane.



Avantreno preciso
Leggera e ben bilanciata, la RS tra le curve sfoggia doti da “supersportiva”, grazie a una ciclistica di alto livello e alle sospensioni con taratura piuttosto rigida, perfette per la guida sportiva (un po’ meno per “digerire” le buche ed eventuali imperfezioni del manto stradale). La forcella garantisce un avantreno preciso in curva e rapidissimo nei cambi di direzione. Una dote che in pista si apprezza ancora di più, insieme alla stabilità nei curvoni veloci e alla tenuta degli pneumatici Pirelli Supercorsa SP di primo equipaggiamento, che si sono dimostrati a loro agio sia su strada, sia sull’asfalto (non proprio “perfetto”) del circuito spagnolo di Cartagena.



Cambio impeccabile
In pista le pedane, perfettamente posizionate per l’uso “stradale”, si rivelano troppo basse per le pieghe che la Street è in grado di raggiungere. Perfetto invece il cambio elettronico, preciso e morbido nell'uso su strada e “instancabile” in pista: rimane efficace anche dopo tante staccate al limite. Sempre in pista ci è piaciuto meno l’ABS, che è ben tarato per la guida su strada ma risulta piuttosto "invasivo" nelle staccate decise in circuito.