Royal Enfield Bear 650, la scrambler “giusta” anche nel prezzo

Perché Bear

La storia di questo nome affonda le radici nel 1960, quando un giovanissimo Eddie Mulder, a soli sedici anni, in sella alla sua Royal Enfield, dominò la leggendaria Big Bear Race (ne parliamo ampiamente qui), lasciandosi alle spalle quasi ottocento concorrenti. 
A distanza di sessantaquattro anni, Royal Enfield, che nel frattempo ha vissuto decenni difficili e attualmente sta vivendo una seconda giovinezza ha deciso di omaggiare quella vittoria rievocandone il nome per quella che si può definire una scrambler a tutti gli effetti e che va a completare la famiglia di bicilindriche nata con Interceptor e Continental GT e proseguita con la cruiser Super Meteor e la custom Shotgun 650.

Come è fatta

La Bear 650 deriva direttamente dalla capostipite Interceptor, ma cambia sotto molti aspetti. Uguale resta il motore, il bicilindrico da 648 cm³ capace di 47 CV, quindi adatto anche a chi ha la patente A2 e, per larga parte, resta uguale il telaio, stessa architettura e stessi materiali, tubolare in acciaio, ma modificato nella zona del mozzo anteriore e nel telaietto, per renderlo più resistente. Nonostante il motore sia lo stesso, la coppia cresce di circa 3 Nm, grazie all’adozione di un nuovo sistema di scarico 2 in 1, in luogo del classico 2 in 2 delle sorelle della famiglia. Ciò, oltre ad alleggerire l’estetica della moto, ha permesso anche di migliorare l’erogazione della coppia ai bassi e medi regimi.

Gli ingredienti per una perfetta scrambler

La Bear 650 mette in mostra un’estetica da scrambler pura: la sella è piatta e sfoggia delle belle cuciture orizzontali e, a completare l’immagine grintosa, c’è un’appariscente tabella portanumero. L’impianto illuminante è full LED e, dal punto di vista della “tecnologia”, la Bear “pensiona” il doppio oblo analogico della Interceptor in favore di un TFT a colori iperconnesso e inserito in un elemento circolare singolo, identico a quello visto sulla Himalayan. I cambiamenti più importanti però riguardano la parte ciclistica dove troviamo una posizione delle pedane leggermente più avanzata per favorire la guida anche in piedi; nuove sospensioni (sempre Showa e sempre non regolabili) dall’escursione maggiorata, 130 mm davanti e 115 mm dietro; un nuovo disco freno da 320 mm in luogo dei 310 della Interceptor; ABS disinseribile sulla ruota posteriore; un manubrio più largo e dotato di traversino di supporto (le leve sono regolabili come sulla Shotgun) e, dulcis in fundo, la modifica più sostanziale: il debutto di una ruota da 19” pollici all’anteriore (e 17” al posteriore), per facilitare la guida in off-road. Quest’ultima modifica differenzia in maniera decisamente netta la Bear dalle sorelle, che invece sfoggiano tutte la misura di 18” sia all’anteriore sia al posteriore.

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Il cruscotto è un elemento circolare TFT derivato da quello dell'Himalayan

Prezzo invariato rispetto alle sorelle

A non cambiare è il prezzo, assolutamente in linea con quello delle sorelle e soprattutto mediamente più basso di quello delle principali rivali. La Bear 650 parte da 7.300 euro per la versione color petrolio, che salgono a 7.400 per la colorazione Black Gold Shadow fino a 7.500 euro per la versione con telaio verde e tabella portanumero col 249 portato in gara da Mulder nel 1960.

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Come va

Royal Enfield ha voluto far provare alla stampa la Bear 650 proprio nello scenario del deserto californiano in cui Mulder vinse la Big Bear Race, un percorso misto studiato per prediligere l’asfalto con alcune puntate in off-road.
In sella alla Bear si nota subito che le modifiche a sospensioni e quote delle ruote hanno inciso sull’altezza della sella, leggermente maggiore rispetto agli 80 cm della Interceptor; questo non rende la Bear una moto da enduro, ma potrebbe rendere l’accesso difficoltoso a piloti sotto ai 170 cm. Restando in tema seduta, la sella è ben imbottita, forse troppo, dato che ci è parsa parecchio duretta, soprattutto dopo aver macinato diversi km. Dal punto di vista del motore, l’aumento di coppia rispetto alla Interceptor non va a modificare in maniera sostanziale il carattere del motore, ma di certo lo rende più pronto e scattante ai bassi regimi. Per il resto, il carattere del bicilindrico è sempre lo stesso, potente il giusto e soprattutto tanto versatile da renderlo adatto sia per passeggiare, sia per “sfogare” l’istinto sportivo quando la strada lo permette.
La ruota da 19” pollici rende la Bear leggermente meno reattiva della Interceptor in entrata di curva (probabilmente incide anche la sella più alta) ma in compenso la stabilità nel veloce è ottima: la Bear tiene la traiettoria in maniera precisa, permettendo una guida sicura anche quando il raggio della curva si amplia e con esso anche la velocità. 

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La Bear 650, a patto di non esagerare, se la cava anche in fuoristrada

In fuoristrada 

In fuoristrada le sospensioni godono dell’escursione più lunga e, a patto di non esagerare, permettono di superare abbastanza agevolmente anche qualche buca e qualche avvallamento. Lo diciamo subito, la Bear non è una moto nata per il fuoristrada: il peso, 214 kg, e il suo bilanciamento complessivo non la rendono certo paragonabile a un’enduro specialistica (ma neanche a una crossover moderna, di quelle che vanno tanto di moda adesso), però su una strada bianca può togliersi parecchie soddisfazioni. Le gomme in questo senso lavorano bene, offrendo un buon grip in fuoristrada, senza sacrificare troppo la tenuta su asfalto.
Buona la taratura dell’ABS, un po’ meno quella del freno anteriore che è sì dotato di un buon mordente in fase di attacco, ma che necessita di strizzare a fondo la leva per lavorare al meglio. Da rivedere, come anticipato, oltre all’imbottitura un po’ troppo sostenuta della sella, anche la visibilità del cruscotto TFT sotto il sole. Le info principali si vedono bene, ma i dettagli di servizio, come i dati su trip e autonomia, sotto il sole praticamente spariscono.