Moto Guzzi California 1400 Custom, molto più di una "cruiser"

Sorella grintosa

Con questa versione Custom, la Moto Guzzi California 1400 mostra la sua faccia “cattiva”. É bastato toglierle qualche cromatura, montare un manubrio più stretto e degli ammortizzatori più lunghi per trasformarla in una “powercruiser” pronta a sfidare le custom sportive americane e giapponesi, grazie alla sua guidabilità "all’italiana". La Moto Guzzi California Custom riprende in toto la meccanica e la ciclistica della versione Touring: il suo bicilindrico ha una cilindrata di 1380 cm^₃ e una distribuzione a 4 valvole per cilindro che permettono una potenza dichiarata di 96 CV a 6500 giri e una coppia massima di 120 Nm a soli 2.750 giri. Identica e altrettanto completa anche la dotazione di elettronica: ci sono tre mappature della centralina (Turismo, Veloce e Pioggia), acceleratore ride by wire, traction control su tre livelli e ABS a due canali.

Consumi ridotti, dimensioni maxi

Nonostante cilindrata e prestazioni, Guzzi dichiara consumi ridotti del 20% rispetto al motore 1100 montato sulle vecchie California, mentre le emissioni inquinanti rispettano già la normativa Euro 4 che entrerà in vigore nel 2016. Come le "antenate", la Moto Guzzi California Custom mantiene la trasmissione finale a cardano: niente catena quindi, manutenzione ridotta a zero e un funzionamento più fluido e silenzioso rispetto ai vecchi sistemi Guzzi. Inoltre, per arginare le vibrazioni del grosso motore, c’è un sistema brevettato che utilizza speciali supporti in gomma interposti tra telaio e motore. Davvero "maxi" le dimensioni: il peso a secco è di 300 kg (comunque 22 kg in meno rispetto alla Touring), l’interasse e di 168,5 cm, la forcella (non regolabile) ha steli da 46 mm e dietro ci sono due ammortizzatori regolabili nel precario, in estensione e compressione, più alti e più performanti rispetto a quelli della Touring. Quasi da sportiva l’impianto frenante: davanti ci sono due dischi da 320 mm con pinze a due pistoncini ad attacco radiale, dietro il disco è da 282 mm. A livello estetico, senza il parabrezza e le grosse borse laterali che caratterizzano la Touring, si apprezzano ancora di più il "tecnologico" gruppo ottico anteriore e le linee morbide dell'imponente parafango posteriore. Peccato che senza le borse diventino troppo visibili (e ingombranti nelle manovre) i due terminali di scarico: speriamo di vedere qualcosa di più compatto tra le proposte aftermarket.

Motore pieno e gestibile

Buona la posizione di guida della Custom, ancora migliore di quella "poltronesca" della Touring nell'uso di tutti i giorni: la sella più stretta, le pedane rialzate e il retrotreno più alto permettono una guida più caricata in avanti ma comunque sempre poco affaticante. Nelle manovre da fermo gli oltre tre quintali di peso si sentono tutti, ma una volta in marcia la California si trasforma. Nel confronto diretto con la "sorella" Touring, i 22 kg in meno si sentono parecchio e si traducono in una maneggevolezza maggiore già alle basse velocità. Non aspettatevi miracoli, le misure rimangono da maxi, ma una volta prese le misure la California non teme alcun tipo di percorso e di situazione, neanche gli slalom tra le auto in coda in città (a parte i passaggi più stretti, dove si sconta la lunghezza dell'interasse). Il motore è il vero "pezzo forte" di questa Guzzona: il bicilindrico borbotta tranquillo fino ai 2000 giri per poi sfoderare una spinta piena e lineare in tutto l'arco d'erogazione. Sui percorsi guidati la Custom mette in mostra le sue doti migliori: il peso inferiore e gli ammortizzatori più alti e performanti cambiano nettamente il carattere della moto rispetto alla Touring. La moto è molto più maneggevole e reattiva: con la Custom si scende in piega senza fatica e l’avantreno tiene bene la traiettoria. Il limite è dato dalle pedane che però, grazie agli ammortizzatori più lunghi, sono posizionate più in alto e permettono angoli di inclinazioni maggiori (in caso di "grattata", nessun problema, anche la Custom monta sotto le pedane gli slider in plastica sostituibili).

Comoda ma senza protezione

Buona la scelta delle tre mappature: complice il tempo inclemente incontrato durante il test (inclusi pioggia, nevischio e un po' di grandine) abbiamo potuto apprezzare a fondo anche la mappatura Pioggia che taglia la potenza del motore, ma soprattutto elimina gli "strappi" di coppia ai bassi regimi, una soluzione perfetta in caso di asfalto bagnato ma anche per l'uso cittadino. Per passeggiare è perfetta invece la mappatura Turismo intermedia, che addolcisce l'erogazione mantenendo intatta la cavalleria. Se infine ci si vuole divertire c'è la mappatura Veloce (di nome e di fatto), che permette di godere a fondo l'esuberanza del 1400 di Mandello. A velocità elevate si fa sentire invece la mancanza di protezione aerodinamica: le prestazioni sono da viaggiatrice e un cupolino è indispensabile per "digerire" lunghi tratti autostradali. Praticamente assenti le vibrazioni: il grosso bicilindrico, isolato dagli efficaci supporti in gomma, risparmia mani e piedi del pilota anche a velocità elevate. Il controllo di trazione (regolabile su tre livelli) ha un funzionamento dolce e progressivo, il pilota si accorge della sua entrata in funzione solo dalla spia sul cruscotto. Ottima la frenata: i 300 kg della Custom si gestiscono con facilità anche nella staccate più violente. Buoni infine i consumi: nell'utilizzo normale si attestano intorno ai 15 km/litro e scendono e si scende a circa 13 km/litro solo con un uso piuttosto "sportivo" utilizzando la con mappatura "Veloce".