Honda Africa Twin Rally, ora è una vera fuoristrada

Come è fatta
Sviluppata partendo dalla moto con la quale il pilota Paolo Ceci ha partecipato quest’anno alla Africa Eco Race (la gara che si svolge sul tracciato della “vecchia” Parigi-Dakar), la Rally è la versione “cattiva” della Africa Twin. La realizza Redmoto (che porta in gara le Honda da enduro) per conto di Honda a partire dalla moto di serie, ma viene venduta dalla rete Honda esattamente come la Africa Twin “normale”, gode della stessa garanzia ufficiale e può montare tutti gli accessori già disponibili (borse, protezioni, ecc). La Rally si riconosce per la carrozzeria più snella con fari a led, frontale ridotto all’osso e la “torre” porta strumenti in alluminio (pronta per ospitare il road book). Cambia anche la sella monoposto, forcella e ammortizzatore sono rivisti nella taratura e nell’idraulica, mentre paramotore, “baffi” sotto il serbatoio e protezioni telaio sono in fibra di carbonio. Tipiche da rally le griglie dei radiatori, le ruote con mozzi in alluminio ricavati dal pieno e le gomme tassellate Michelin Desert. Completano il pacchetto lo scarico racing Termignoni, i tubi freno in treccia metallica e la centralina elettronica rimappabile e in grado di collegarsi direttamente con il cellulare (sistema UpMap). Il motore è quello di serie ma grazie a scarico e centralina speciali guadagna 5 CV. Anche ABS e controllo di trazione sono quelli di serie (entrambi disattivabili). Come l‘Africa Twin “normale” anche la Rally è disponibile con cambio “tradizionale” a 6 marce (costa 21.490 euro) oppure DCT a doppia frizione sequenziale-automatico (costa 22.640 euro). 

Come va
Sull’asfalto bisogna tenere a mente che la Rally monta gomme tassellate “vere”: fanno perdere un po’ di precisione e stabilità, ma appena si imbocca uno sterrato la musica cambia, qui la endurona Honda gioca in casa. Conviene togliere il controllo di trazione perché molto invasivo, mentre consigliamo di tenere l’ABS se non si è piloti esperti perché evita reazioni brusche dell’avantreno. Sin dai primi metri in fuoristrada si apprezza il nuovo assetto: la moto è reattiva e agile, forcella e mono lavorano bene copiando le asperità senza andare a fondo corsa, ma sui tratti veloci la guida è impegnativa. I CV in più si sentono, c’è più spinta e allungo, mentre il peso da endurona si sente più che altro nei passaggi a basse velocità, nelle ripartenze su tratti ripidi e nelle inversioni. La versione DCT pesa 12 kg in più, ma dopo aver imparato a fare a meno della leva frizione, si scopre che anche in offroad “duro” è efficace e molto più comodo.