Ducati 959 Panigale: la "quasi SBK" da godere su strada e in pista

Come è fatta
Ducati ha sempre proposto una versione "ridotta" delle sue SBK: dopo la 916 arrivò la 748, dopo la 999 la 749, dopo la 1098 la 848, modelli apprezzati e considerati la porta d'accesso al mondo delle supersportive di Borgo Panigale, di cui mantengono il fascino, ma non la guida "estrema" in pista e, soprattutto, su strada. Anche la Panigale non si è sottratta alla regola: poco dopo l’arrivo della 1199 è arrivata la 899... e ora che c’è la 1299, anche la “Panigalina” è cresciuta. Stavolta però è merito (o sarebbe meglio dire “colpa”) soprattutto della normativa Euro 4, che cala come una mannaia su emissioni e rumorosità e obbliga chi vuole mantenere le prestazioni a percorrere la via più rapida: aumentare la cilindrata. Il bicilindrico Superquadro è passato così da 898 a 955 cm_³, grazie all’aumento della corsa, ma per l'occasione l’intero progetto è stato migliorato: la 959 monta la frizione antisaltellamento nonché albero motore, bielle e pistoni tutti nuovi. Cambia pure il sistema di alimentazione con l’arrivo di un iniettore a doccia sopra la farfalla che entra in azione superati i 9000 giri. Dopo queste cure, il bicilindrico eroga una potenza di ben 157 CV a 10.750 giri (10 CV in più della 899) e una coppia di 107 Nm. La Euro 4 ha imposto anche l'adozione di un nuovo scarico: abbandonata la soluzione sotto al motore, ora c'è un classico doppio silenziatore sovrapposto sul lato destro che ha fatto discutere gli appassionati sin dal momento in cui la moto è stata mostrata a EICMA.

Nuovo forcellone
Le novità meccaniche hanno portato in dote anche un nuovo forcellone, disegnato in modo da fare passare lo scarico e infulcrato sul propulsore 4 mm più in basso per migliorare stabilità e trazione. Cambia così l’interasse che passa da 1.426 mm a 1.431 mm. Immutati invece i freni: davanti ci sono due dischi da 320 mm con pinze radiali Brembo monoblocco, dietro un disco da 245 mm. Confermata anche la forcella Showa Big Piston da 43 mm, mentre l’ammortizzatore (ancora Sachs, come nella 899) è più lungo e alza il posteriore per “bilanciare” il peso dello scarico.
La dotazione elettronica è completa e di altissimo livello: tre mappature motore, traction control regolabile su 8 livelli, regolazione del freno motore e ABS multimappa. A questo punto definire la 959 un "modello d’accesso" fa un po’ sorridere: in effetti ha un prezzo più accessibile rispetto alla 1299, ma resta comunque una moto “di lusso” offerta a 16.490 euro in colorazione rossa che diventano 16.790 euro se si vuole con livrea “artic white”.




Come va
In sella le novità rispetto alla 899 sono poche. La posizione di guida è identica, perfetta per la pista ma anche in strada, con manubri molto larghi che aiutano a “governare” la moto. La 959 in effetti non è "estrema" e promette di essere ben gestibile su strada, ma come tutte le sportive Ducati è soprattutto in pista che conquista sin dai primi metri. Nel corso del nostro test sul complicato tracciato di Valencia, la Panigalina ha mostrato un equilibrio invidiabile: motore e ciclistica si amalgamano alla perfezione e rendono facile la guida, si gira veloci senza che il pilota debba impegnarsi allo spasimo. Il merito è del motore, migliorato nelle prestazioni, ma anche come qualità dell’erogazione: la curva di coppia è più lineare di quella della 899, l’erogazione più “pulita” fin dai regimi più bassi e, anche se in pista il meglio arriva dopo i 7.000 giri, non ci sono picchi di spinta evidenti. Le prestazioni sono facilitate da un’elettronica perfettamente a punto, che aiuta moto e pilota a fare tanta strada. Si sfrutta bene persino la mappa Race, la più aggressiva nella risposta: c’è un po’ di on-off se si tiene il controllo del freno motore EBC al massimo (livello 1), ma la risposta migliora nettamente quando si passa al livello 2 che rende anche la moto più scorrevole a centro curva e quindi più efficace.
Prestazioni a parte, le differenze di guida con la 899 sono minime. Il maggior peso (176 kg a secco) e l’inerzia dovuta allo scarico hanno leggermente rallentato la rapidità di manovra nei cambi di direzione, ma sono piccole cose: la “Panigalina” era e resta un mostro di agilità. Migliorata in modo apprezzabile anche la fase di frenata, grazie all’arrivo della frizione antisaltellamento. Insomma, questo piccolo purosangue ha tanto carattere, ma è anche molto ubbidiente.