Kawasaki ZRX 1200R "Special"

Tempo, pazienza e mani esperte

La preparazione della ZRX comincia per caso, con l’intenzione di renderla più guidabile e affascinante, lavorando solo sulle sospensioni e il tubo di scarico. Il progetto cambia radicalmente quando il proprietario si imbatte in un sito giapponese di special anni ’80 “modificate”  (ac-sanctuary.co.jp). Grazie ad un “filo diretto” con il Giappone attraverso un amico conosciuto in rete che si offre di fare da intermediario, comincia la lunga serie di acquisti: si parte dalla ciclistica con sospensioni Öhlins, mono e forcella, stesso schema “tradizionale” ma dalla resa ben diversa delle “modeste” Showa originali, piastra stabilizzatrice fatta ad hoc per la forcella corredata di parafango anteriore in carbonio (overracing.com), cerchi Galespeed in alluminio forgiato con rivestimento al quarzo (con cerchio posteriore da 6”) e uno splendido forcellone in alluminio scatolato (overracing.com).

"Special parts" da tutto il mondo

La preparazione del motore si limita ai “soli” carburatori, ma non dei carburatori qualunque bensì degli specialissimi Mikuni-Yoshimura TMR-MJN da 38 mm (Yoshimura.jp.com) e alla sostituzione dello scarico con un “classico” quattro in uno della statunitense Kerker, grazie ai quali la ZRX guadagna 9 CV alla ruota (118 CV alla ruota, 129 all’albero a 8.250 giri) ma soprattutto il valore di coppia sale da 9,9 a 11,03 Kgm (per rendere l’idea la Ducati 1198 ha 12,2 kgm di coppia…). Dal giappone arrivano anche il kit radiatore supplementare del raffreddamento dell’olio della Active (www.japan.webike.net) e il cupolino stile “endurance”, la sella Daytona della Cozy Seat, le pedane regolabili della Sato Racing e il bel suppo della marmitta in alluminio. Dall’Inghilterra arriva invece il radiatore in alluminio (serkservice-motorsport.co.uk) e i dischi freno anteriori a margherita. La moto originale e tutte le parti speciali sono poi state affidate alle mani esperte dei preparatori Franco Perucchini e Tonino Calasso di Motoup a Milano (motoup.it) capaci di rendere la “tranquilla” ZRX una special unica nel suo genere.

La resa dei conti in pista

Portata sul circuito di San Martino del Lago a Cremona, la ZRX è riuscita a stupirci anche tra i cordoli: la posizione di guida è comoda grazie al manubrio largo e alla sella meno imbottita dell’originale ma confortevole, resa comunque più sportiva dalle pedane arretrate ma sempre di gran lunga più “umana” se confrontata con le naked sportive di ultima generazione. Il motore spinge forte a tutti i regimi, l’erogazione è sempre lineare (come sull’originale) ma ha più coppia e una “schiena” che induce ad accucciarsi dietro al cupolino tenendo il manubrio ben saldo, con un allungo che sul rettilineo di San Martino del Lago fa schizzare la lancetta del contakm a fondo scala e pare averne ancora…

Agile, potente e... bella

L’agilità è buona, la guida deve essere “pulita”, poco spigolosa e la ZRX deve essere lasciata “scorrere” in percorrenza di curva ma i tanti chili in meno si sentono anche se nei rapidi cambi di direzione non è un fulmine. Sul veloce la ZRX è sempre stabile grazie alle sospensioni Öhlins ben tarate e anche nelle staccate al limite (c’è anche la frizione antisaltellamento) il retrotreno non si scompone. Il cambio, originale, non perde un colpo e rimane efficace anche nell’uso senza riguardi così come l’impianto frenante, sempre “pronto” nonostante le pinze Nissin di serie ma con i comandi freno e frizione radiali. Insomma, facile, comoda, potente quanto basta e bella da togliere il fiato: una special davvero ben riuscita che, pur non contando su controllo di trazione, ABS, pinze radiali e centraline rimappate, riesce a dare soddisfazione anche in pista.