Ducati Monster 2021: agile, maneggevole ed efficace

E' stata una scelta difficile per Ducati e sicuramente farà storcere il naso ai fedelissimi di Borgo Panigale: la versione 2021 della Monster perde uno degli elementi "storici" del modello, il telaio a traliccio in tubi d’acciaio, sostituito da un moderno "front frame" in alluminio (simile a quello della sportiva Panigale) che sfrutta il motore come parte integrante.  



Motore più leggero
Il motore è il Testastretta 11° da 937 cm^₃ montato sulla SuperSport in versione Euro 5, molto più leggero del precedente 821 (e ovviamente anche dei vari 1200), con una potenza massima di 111 CV a 9.250 giri/minuto e un valore di coppia massima di ben 93 Nm a soli 6.500 giri. Grazie alla cilindrata superiore, la coppia è vigorosa a tutti i regimi, in particolare a quelli medio-bassi, quelli cioè più utilizzati normalmente su strada, tra le curve e in città. La nuova Monster sfoggia anche una nuova piattaforma inerziale collegata ai vari sistemi elettronici: di serie ci sono tre riding mode (Sport e Touring a potenza piena, Urban "depotenziato" a 75 CV), ABS e Traction Control di tipo Cornering, nonché il Wheelie Control (anti-impennata) tutti regolabili su diversi livelli. Per sottolineare il carattere sportivo della moto, Ducati offre di serie anche il Launch Control che assicura partenze fulminee, nonché il cambio elettronico. 

Telaio più corto e leggero
Le novità maggiori però riguardano la ciclistica e in particolare il telaio che non è più a traliccio, bensì di tipo "front frame" in alluminio, cioè una struttura molto corta fissata alle testate del motore che replica il concetto usato sulla Panigale e sfrutta il bicilindrico come parte integrante. Con un peso di soli 3 kg questo telaio è più leggero di ben 4,5 kg (cioè il 60% in meno) rispetto al precedente traliccio e contribuisce ad abbassare il peso della moto a soli 166 kg a secco (188 kg in ordine di marcia. Ma la cura dimagrante non riguarda il solo telaio. Ogni componente è stato riprogettato e alleggerito, fino ad arrivare a un risparmio di ben 18 kg in meno rispetto al Monster 821: i cerchi perdono 1,7 kg, il forcellone (tutto nuovo e in alluminio) si alleggerisce di 1,6 kg, il telaietto posteriore cala di 1,9 kg. Cambiano anche le quote: l’interasse si accorcia e migliora l’angolo di sterzo (+7° per lato rispetto alla vecchia Monster).

Ciclistica di qualità
A livello di sospensioni troviamo una forcella a steli rovesciati da 43 mm di diametro (non regolabile) e posteriormente un leveraggio progressivo con monoammortizzatore regolabile. I cerchi in lega "calzano" gomme Pirelli Diablo Rosso III con misure 120/70 all’anteriore e 180/55 al posteriore. L’impianto frenante prevede pinze monoblocco radiali M4-42 di Brembo che agiscono anteriormente su due dischi da 320 mm.

Cambia, ma è sempre lei
La dotazione di serie comprende fanali tutti a Led,  frecce a rientro automatico e un cruscotto con schermo TFT da 4,3” che permette di gestire i sistemmi elettronici e tenere sotto controllo tutti i parametri vitali della moto. Pur con la scomparsa (che si nota parecchio) del telaio a traliccio, la nuova Monster non perde tuttavia alcuni dei suoi elementi distintivi. Ritroviamo il serbatoio "a dorso di bisonte" e il grosso faro tondo che contraddistinguevano la prima M900, anche se ovviamente ridisegnati in chiave moderna. La Monster sarà disponibile da aprile a partire da 11.290 euro f.c. in colore "Ducati Red" e 200 euro in più nei colori "Aviator Grey" e "Dark Stealth".  C'è anche la versione da patente A2 con motore da 35 kW: costa 10.290 euro, cioè 1.000 euro in meno della Monster "full power".

Come va
Le novità iniziano già con la posizione di guida, adesso decisamente più moderna. Non si sta più col busto “allungato” verso il manubrio: quest’ultimo infatti è stato avvicinato al busto del pilota di circa 7 cm per avere una posizione di guida più eretta. Risultato: il pilota sta più raccolto, grazie anche al serbatoio dai fianchi più stretti. Altra novità importante che si apprezza sin dai primi metri è lo sterzo che, a differenza delle precedenti versioni, permette di girare davvero in un fazzoletto.


Agile e reattiva
Anche su strada la nuova Monster è completamente diversa dalle precedenti. Sarà l'effetto della "cura dimagrante", saranno le nuove quote ciclistiche, fatto sta che la naked Ducati ora richiede la metà dell’impegno che serviva per passare da una curva all’altra. Non richiede una guida "di forza"; basta fare una leggerissima pressione su manubrio e pedane per indirizzarla dove si vuole. Agilità e maneggevolezza sono notevoli, senza perdere il rigore ciclistico in velocità che da sempre contraddistingue le rosse di Borgo Panigale.



Motore ipervitaminizzato
Impressiona anche il motore che spinge la moto con rapidità impressionante da una curva all’altra anche ai bassi e medi regimi: tra i 3 e i 7.000 giri c’è tutto quello che serve (e anche di più) per divertirsi. Il motore in mappa Sport diventa addirittura  impegnativo per il pilota, per la rapidità con cui scarica la potenza a terra: per la guida normale invece è molto meglio la mappa Touring, mentre in città consigliamo la mappa Urban depotenziata a 75 Cv, con una risposta molto più morbda all'apertura del gas. Grazie alla cilindrata maggiorata la coppia è migliorata a tutti i regimi, in particolare a quelli medio bassi, ovvero quelli più utilizzati nella guida di tutti i giorni.



Ciclistica a punto
Bene anche le sospensioni, con una taratura azzeccata per la guida sportiva, senza essere troppo rigide quando si affrontano pavé e tombini. Forser all'inizio sono un po' troppo "sostenute", ma secondo noi rappresentano un valido compromesso tra la guida di tutti i giorni e quella più sportiva. Frenata da prima della classe, con tanto mordente ma sempre ben gestibile. Il cambio elettronico? Rapido e preciso. Insomma, questa Monster è tutta un’altra storia, ma sportività e divertimento sono quelli di sempre. Ben tornata nel presente!