BMW S 1000 XR: la super crossover è ancora più super

Fin dalla sua presentazione nel 2015, la S 1000 XR ha conquistato molti appassionati (bmwisti e non) con la sua "doppia personalità” da supersportiva come meccanica e ciclistica (le stesse della "sorella" S 1000 RR, opportunamente adattate), ma anche da turistica come posizione di guida e comfort di marcia. La stessa "doppia personalità" della Ducati Multistrada, l'unica vera concorrente di questa moto formidabile che dopo cinque anni è stata aggiornata in molti aspetti, eliminando (promette BMW) i difetti della prima serie, in particolare le vibrazioni.



Come è fatta
L'estetica della nuova S1000XR cambia poco, con qualche influenza delle "cugine" di successo come la R 1250 GS (da cui l’XR riprende le linee della parte alta della carena laterale e il piccolo becco frontale) e ovviamente la S 1000 RR che si può intravedere nelle forme della fanaleria. Quest’ultima ora è full led, con la possibilità di potenziarla con le luci "adattive", che modificano il fascio luminoso quando la moto è in curva illuminando la strada proprio dove serve. Utile e ben fatto anche il plexiglas regolabile su due posizioni tramite un’apposita leva studiata per essere attivata con la mano sinistra: serve un po’ di adattamento, ma una volta abituati è comodo da azionare anche in marcia. Arriva anche qui l’ormai immancabile cruscotto TFT da 6,5 pollici, usato in molte BMW, in grado di connettere la moto al cellulare tramite app e di fornire una serie pressoché infinita di informazioni sullo stato non solo della moto ma anche del viaggio.

Motore da 165 CV
Il cuore della moto rimane il motore quattro cilindri in linea, che in questa nuova versione derivata dal motore RR da 200 CV dichiara 165 CV a 11.000 giri e 114 Nm a 9250 giri. Il motore è stato rivisto nel rapporto di compressione (cresciuto da 12 a 12,5:1) e ora presenta una curva d’erogazione più ampia e dei bassi ancora più corposi. La rapportatura allungata delle ultime tre marce, inoltre, ha consentito di abbassare il regime di rotazione e di ottenere un risparmio sui consumi dell’8% nel ciclo WMTC. I tecnici BMW hanno fatto un piccolo miracolo anche con i pesi, riuscendo a rendere l’unità più leggera di circa 5 kg intervenendo in molte sue componenti. Tutto nuovo anche l’impianto di scarico che ora prevede due catalizzatori a tre vie e un terminale più corto e compatto.

Elettronica "ricca" di serie
Strano a dirsi per una BMW,  la dotazione elettronica di serie è davvero completa e comprende quasi tutto ciò che serve. Ci sono quattro riding mode di serie, il controllo di trazione evoluto con dispositivo anti-impennata, la piattaforma inerziale a 6 assi e la gestione del freno motore MSR, che evita il sollevamento della ruota posteriore nelle staccate più violente. La mappatura Dynamic Pro è personalizzabile e consente di intervenire sui vari parametri di gestione come il controllo di trazione, la gestione dell’impennata e la gestione del freno motore. Di serie anche l’HSC per le partenze in salita. Solo optional, invece, l’efficientissimo cambio elettronico.

Ciclistica rivista
Anche la ciclistica è stata profondamente rivisitata. Il motore ora è elemento stressato e il telaio in alluminio, composto da quattro elementi fusi a freddo, è stato modificato in molte sue parti per ottenere un buon compromesso tra rigidità e flessibilità. Tutto ciò ha influito sulla posizione di guida, che ora è più avanzata e caricata in avanti, tutto a vantaggio del feeling di guida all’anteriore. Modificato anche il manubrio, ora più stretto di 30mm e dotato di un sistema che agendo sui riser "isola" il manubrio stesso dalle vibrazioni. Le quote variano leggermente: l’avancorsa è stata chiusa di 1mm (da 117mm a 116) mentre è stato allungato l’interasse che passa a 155,2 cm. Di serie ci sono le sospensioni semiattive Dynamic ESA mentre resta optional la soluzione attiva ESA Pro: entrambi i sistemi hanno nuove valvole idrauliche che migliorano in maniera sensibile l'efficienza, il comfort e la sensibilità alle alte velocità. Nuove anche le ruote (più leggere di 1,8 kg) mentre al comparto frenante troviamo pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini che agiscono su dischi da 230 mm di diametro. Di serie l’ABS Pro con funzione cornering.

Optional divisi in tre pacchetti
Con una dotazione di serie così ricca, gli optional si riducono sensibilmente: per razionalizzarli, BMW li ha riuniti in tre pacchetti. Dynamic (1.300 euro) che aggiunge il cambio elettroassistito Pro, il Cruise Control, le sospensioni attive Dynamic ESA Pro, l’avviamento keyless e le manopole riscaldabili. Touring (500 euro) inserisce anche cavalletto centrale, paramani, portapacchi e predisposizione per il navigatore. Carbon (1.800 euro) comprende le sovrastrutture in fibra di carbonio per chi vuole un look più sportivo. Prezzi? Si parte da 17.790 per la elegante versione in grigio del nostro test, a cui bisogna aggiungere 370 euro per la colorazione “racing red”.

 

Come va
In sella si sta comodi: la posizione di guida è ottima grazie alla corretta posizione di pedane e manubrio, di fatto comodi per piloti di tutte le altezze. In marcia, sia alle basse sia alle alte velocità si apprezza il motore, potentissimo e pieno: è lui il vero “centro di gravità permanente” dell’XR. Ai bassi la coppia è tantissima ma l'erogazione fluida rende la moto facilmente gestibile e dosabile anche nel traffico cittadino. Ovviamente, però, il quattro cilindri offre il meglio di sé quando le strade si aprono, offrendo un’erogazione rabbiosa ma fluida, che accompagna il pilota tra le curve “quasi” senza fare fatica. Il quasi è d’obbligo, perché l’XR non è certo una moto adatta a tutti, ma ai piloti esperti in grado di gestirla sa regalare sensazioni davvero uniche.



Ciclistica ed elettronica ok
A supportare l’esuberanza del motore ci pensa una ciclistica bene a punto, soprattutto nella configurazione con Dynamic ESA Pro, efficacissima nel gestire asperità dell’asfalto e nell’assecondare “le voglie” del pilota. Ottima l’elettronica di controllo, a partire dalle mappature motore perfettamente calibrate. La Rain è tipicamente conservativa, mentre Road e Dynamic sono molto più godibili: la prima è più rotonda e adatta a una guida meno forzata, la seconda più appuntita e perfetta da controllare con una guida di corpo. Personalmente ci siamo trovati meglio con una versione “mista” delle due (ottenibile personalizzando la Dynamic Pro), con erogazione del motore in Road e sospensioni in Dynamic, configurazione perfetta per ottenere il meglio dalla moto senza dover fare i conti con un’erogazione troppo "aggressiva".



Poche vibrazioni
Capitolo comfort: il parabrezza fa il suo dovere in maniera egregia e (se si è alti fino a 180 cm) la protezione dall’aria è pressoché totale. Stesso discorso per le vibrazioni: se la "vecchia" XR ne aveva un po' troppe, su questa seconda generazione si soffre molto meno. Non sono sparite, ma per un quattro cilindri privo di contralbero di bilanciamento, il risultato ottenuto è ottimo. La XR 2020, dunque, si propone una volta di più come una perfetta sport tourer che, grazie agli ultimi affinamenti di motore e di comfort generale, è in grado di coniugare alla perfezione la sua anima "sportiva" a un'insospettabile indole da globetrotter.