Kawasaki Eliminator 500 SE, la cruiser facile e leggera

La Kawasaki Eliminator 500 rappresenta il completamento ideale (almeno per ora, almeno in attesa di un’ipotetica Versys) della famiglia dotata di motore bicilindrico 500 e che vede ai blocchi di partenza, oltre alla cruiser anche la nuda Z 500 e la Ninja 500.   E proprio come loro, la Eliminator si porta dietro il peso di un nome storico, che negli anni 90 rappresentò per certi versi l'anello di congiunzione tra le cruiser e le cosiddette “dragbike”, grazie soprattutto alla Eliminator 900, presentata a metà degli anni 80  e dotata, lo ricordiamo del motore 4 in linea della Ninja 900. Il mercato, però, oggi segue strade e filosofie differenti, per cui ciò che sta alla base della nuova Eliminator è stato elaborato secondo le logiche e i gusti degli appassionati attuali, che vogliono moto facili e sfruttabili in più occasioni possibili. 

Come è fatta

Partendo dal design, quello della nuova Eliminator è da cruiser metropolitana con un serbatoio che non è più a goccia ma sottile e allungato, per accentuare l’aspetto basso e filante della moto, la sella monoposto con strapuntino per il passeggero e il telaio a traliccio in bella vista. Al centro naturalmente il nuovo motore bicilindrico parallelo raffreddato a liquido di 451 cm³, cilindrata ottenuta aumentando la corsa dell’unità montata su Ninja e Z400, sviluppato con l’obiettivo di ottenere una robusta coppia ai bassi regimi e una grande trattabilità. L’unità è dotata di distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro alimentato da un sistema di iniezione digitale con corpi farfallati di 32 mm di diametro, che “respirano” attraverso un’air box da 5,8 litri con cornetti di aspirazione destro e sinistro di altezze diverse e prese d’aria downdraft. Vengono dichiarate una potenza di 45,4 CV a 9000 giri/minuto e una coppia di 42,6 Nm (4,3 kgm) a 6000 giri/minuto, per cui può essere guidata con la patente A2. Il cambio è a sei rapporti e la frizione multidisco in bagno d’olio. Il motore 

È più leggera delle dirette rivali

È una moto che nasce per essere accessibile, dunque ha un peso contenuto: 176 kg in ordine di marcia. Un dato parecchio interessante visto che la sua principale rivale, la Honda Rebel, così come un’altra best seller del segmento, ossia la Royal Enfield Meteor 350 (moto citate da Kawasaki stessa come il riferimento da battere), pesano circa 15 kg in più. Si tratta di un “gap” positivo che, dovendo fare i conti con potenze limitate obbligate dal tetto dei 45 CV imposti per l'uso con la sola patente A2, spostano di molto l’ago della bilancia.  

Posizione da naked

Dal punto di vista dell’abitabilità la Eliminator è una moto accessibile a tutti, la sella è praticamente rasoterra, 73,5 cm, perfetta anche per i piloti più bassi, in più si può ulteriormente abbassare di 2 cm o alzarla fino a 76 cm con le sedute opzionali. In sella la posizione di guida è praticamente da naked, le gambe sono raccolte e il manubrio è posizionato alla giusta distanza.  L’interasse ha misure importanti,  152 cm, le ruote in lega sono di 18” l’anteriore e 16” la posteriore e montano pneumatici rispettivamente di 130/70-18 M/C 63H e 150/80-16 M/C 71H. La frenata prevede un disco singolo da 310 mm  con pinza Nissin a doppio pistoncino davanti e disco da 240 mm con pinza a doppio pistoncino dietro. Il telaio in tubi d’acciaio è sospeso da una forcella telescopica con steli di 41 mm e due ammortizzatori; la piastra in alluminio pressofuso di attacco del forcellone si fissa direttamente alla parte posteriore del motore.

Moderna e in due versioni

Il quadro strumenti LCD compatto e rotondo, interamente digitale, offre un tocco moderno che completa lo stile autentico dell’Eliminator. Facilmente leggibile, comprende un tachimetro a barra e un indicatore di posizione della marcia. La connettività con lo smartphone consente ai motociclisti di accedere alle funzioni della strumentazione tramite l’app Rideology e di memorizzare percorsi e tragitti. Dal punto di vista del marketing si tratta di una funzione “obbligata”, però va detto che su questo tipo di moto, dotata di un cruscotto monocromatico e pochissime modalità di gestione (non ci sono mappature, non c’è il controllo di trazione e l’ABS non è regolabile) risulta poco utile. Le Eliminator 500 in realtà sono due: alla standard si affianca la Eliminator 500 SE, protagonista di questa prova, che differisce per colori e grafiche disponibili, cupolino copri faro, soffietti forcella in gomma, una porta USB C sul manubrio e una speciale sella SE con cuciture in evidenza. Interessante il prezzo: 6490 euro per la versione base, 400 in più per la SE.

Come va

La posizione in sella è comoda e accogliente: già da fermi il peso contenuto e la distribuzione dei pesi verso il basso si percepiscono, le manovre si compiono facilmente e, grazie alla sella bassa, poggiando sempre con solidità entrambi i piedi a terra. Una volta in marcia, quello che ci è piaciuto di più è la risposta del bicilindrico ai bassi regimi, la Eliminator ha una bella schiena che permette di togliersi parecchie soddisfazioni, soprattutto in uscita di curva. Il rovescio della medaglia è  rappresentato dalla presenza di un on-off abbastanza marcato sia in prima, sia in seconda marcia. L’allungo fino ai medi tiene bene, oltre i 6.000 giri invece è inutile insistere.  Il rapporto della sesta marcia è corto, oltre i 100 km/h il motore gira alto, in ottica di un utilizzo più a lungo raggio avremmo preferito un rapporto più lungo che consentisse di stressare meno il motore. La ciclistica è onesta, le sospensioni non regolabili assorbono bene le buche e consentono di “osare” un pochino se si vuole alzare il ritmo. Ovviamente non bisogna aspettarsi troppo in termini di precisione, ma se ci si vuole divertire quello che possono offrire è più che sufficiente. L’ingresso in curva nonostante il “ruotone” anteriore avviene abbastanza rapidamente e nello stretto, con un po’ di mestiere e tanto corpo, la Eliminator se la cava più che bene, tanto che, molto presto, le pedane diventano un limite al divertimento... La frenata è adeguata al mezzo, il meglio lo si ottiene però sfruttando anche l'ottima modulabilità del freno posteriore. Ben tarato l’abs, mai invasivo.