BMW R 18, la moto dei record

Anche lei ha avuto problemi per colpa del coronavirus: la BMW R 18 infatti doveva essere presentata nello scorso aprile e arrivare dai concessionari entro l’inizio dell’estate. Ma questo pazzo 2020 ha scombinato tutti i programmi, facendo rimandare a oggi l’arrivo dai concessionari della nuova cruiser redesca. Ora però è finalmente arrivata, scatenando molte discussioni, perché questo genere di moto ha poco a che fare con la casa di Monaco. 


In realtà la R 18 non è la prima cruiser di BMW: prima di lei c'era stata la R 1200 C del 1997, dalla quale era nata un’intera famiglia di modelli tra cui la turistica CL e la bella Montauk, in listino per una decina d'anni. Ma le R 1200 C avevano avuto un successo limitato, perché erano troppo BMW per i customisti e troppo custom per i bmwisti.
 

Scuola tedesca con tocco svedese
Stavolta la casa tedesca ha evitato di ripetere l’errore, grazie alla spinta iniziale di Ola Stenegard, il designer svedese (e chopperista lui stesso) a cui si deve la R nine T e più in generale il nuovo approccio al mondo heritage-custom di BMW. Dopo la R nine T, Stenegard insieme a Edgar Heinrich (il grande capo dello stile moto BMW) aveva “riscoperto” la R5 del 1936, notando che quella moto era già una custom… ma BMW l’aveva realizzata con 80 anni di anticipo! Stenegard e Heinrich avevano quindi realizzato la fuoriserie R5 Hommage insieme ai customizer svedesi Ronna e Benna Noren (Unique Custom Cycle). 
Dalle loro intuizioni (e dalle due successive Concept R18) è nata la R 18 di serie, una moto che mischia lo stile delle moto bavaresi di ieri e la tecnica di oggi, la prima di una nuova famiglia di modelli in diretta concorrenza con le grandi cruiser americane.
 

Una moto “come una volta”
La R18 è una moto tutta metallo e meccanica, ciò che Edgar Heinrich definisce “il lusso del futuro” in contrapposizione alla plastica e all’elettronica. Al centro di tutto c'è il motore, bello come una scultura e vigoroso, inserito in un telaio a doppia culla in tubi di acciao dalle linee pulite ed eleganti, vestito solo da un serbatoio a goccia e parafanghi avvolgenti rigorosamente in metallo. Da notare che molte scelte progettuali ed estetiche servono in realtà a semplificare la customizzazione, come il telaio posteriore smontabile (presente già nella R nine T) e molte componenti in metallo smontabili e sostituibili. Persino i cavi e le tubazioni fissati al manubrio sono montati con giunti facili da staccare e riattaccare, per facilitare la sostituzione del manubrio di serie con gli altri proposti come optional (tutti rigorosamente omologati)
 

Big Boxer
Al centro di tutto c’è il il motore Big Boxer da 1802 cm_³, un propulsore tutto nuovo che rilancia il tradizionale motore a cilindri contrapposti, bandiera tecnologica di BMW dall’inizio della produzione nel 1923 a oggi.
Nonostante l’aspetto "vintage", questo enorme motore (pesa oltre 110 kg) è modernissimo: raffreddato ad aria e olio, con teste e cilindri generosamente alettati, ha distribuzione monoalbero in testa con quattro valvole per cilindro, doppia accensione, alimentazione a iniezione e un sistema di gestione elettronica che garantisce bassi consumi ed emissioni (CO2 129 g/km, consumo medio 5,6 l/100 km) per l'omologazione Euro 5. Le prestaziioni sono adeguate alla moto: la potenza massima è di 91 CV/67 kW  a 4750 giri e la coppia massima di 158 Nm a 3.000 giri, ma restando sempre sopra i 150 Nm da 2000 a 4000 giri.
La frizione è monodisco a secco, ma dotata di sistema antisaltellamento, il cambio a sei velocità è alloggiato in un carter separato e tra gli optional è disponibile anche la retromarcia (comandata da un motore elettrico). La trasmissione finale è come quella delle BMW boxer fino agli anni 60 con giunto cardanico e albero di trasmissione cromato in bella vista.
 

Ciclistica di qualità
Il telaio a doppia culla continua in tubi di acciaio è fissato al forcellone posteriore in modo da sembrare un pezzo "d'epoca", persino nelle saldature tra i tubi. Altrettanto retrò la parte finale che circonda la trasmissione tramite dei collegamenti bullonati e la forcella con steli da 49 mm nascosti nei manicotti. La forcella e il sistema Cantilever posteriore (con l’ammortizzatore nascosto sotto la sella e allineato ai montanti del forcellone) sono privi di regolazioni elettroniche e hanno un’escursione di soli 120 mm all’anteriore e 90 mm al posteriore, che nell’utilizzo penalizza un po' il confort. Limitata anche l’altezza minima da terra. Tra gli optional ci sono numerosi accessori per migliorare il comfort: manubri di diversa ampiezza e altezza (omologati), nonché selle singole e doppie con vari disegni fornite dalla americana Mustang Seats. L'impianto frenante propone davanti due bei dischi da 300 mm e un disco singolo della stessa misura al posteriore, controllati dall’ABS con azione parzialmente integrale (la leva al manubrio comanda entrambi i freni, mentre il pedale comanda solo quello dietro). Le ruote a raggi di serie sono da 19” all’anteriore e da 16” al posteriore, ma tra gli optional ci sono anche quelle da 16" e da 21" anteriori e quella da 18" posteriore (tutte rigorosamente omologate).
 

Elettronica di serie... e optional
Sospensioni a parte, la R 18 offre tutti i sistemi elettronici che permettono di sfruttare senza rischi le sue prestazioni. I tre riding mode si chiamano Rain, Roll e Rock (Rock'n'Roll, insomma). Rain è destinata all’uso su fondo bagnato, Roll è l'intermedia adatta un po' per tutto e Rock infine scatena la spinta a tutti i regimi del motore. L’equipaggiamento standard comprende inoltre l’ASC (Automatic Stability Control) escludibile e il sistema di controllo della coppia di trascinamento del motore (MSR). A richiesta invece ci sono la retromarcia (1000 euro), utile per effettuare manovre in condizioni difficili (la R 18 pesa quasi 350 kg), l’HSC per facilitare le partenze in salita (100 euro), il cruise control (360 euro) e le manopole riscaldate (260 euro). La strumentazione è tutta in un singolo strumento rotondo e ben visibile, con il tachimetro analogico e un piccolo display per le altre informazioni (contagiri, orologio, consumi ecc). Potente e ben realizzato il faro anteriore  a led: a richiesta si può avere un faro adattivo che illumina all’interno della curva (400 euro), migliorando la sicurezza quando si viaggia di notte.
 

Per ora è solo First Edition
La nuova R 18 viene proposta inizialmente solo in versione First Edition, uguale in tutto il mondo, caratterizzata dalla verniciatura in nero metallizzato con filettature bianche, il kit cromature aggiuntive, una targhetta sul sedile, una fibbia cromata con scritto “First Edition” e un kit "di benvenuto" contenuto in una scatola con l'immagine del motore sul coperchio, comprendente emblemi del serbatoio storico (lettere color rame); storiche viti a taglio (color rame); guanti per il montaggio; cacciavite per il montaggio (utilizzabile anche come portachiavi); tappo “R18 First Edition”; cintura in pelle con fibbia esclusiva “R 18 First Edition” e un libro sui (quasi) 100 anni di storia di BMW Motorrad. Il prezzo: la R 18 First Edition costa 22.990 euro, una cifra tutto sommato corretta per una moto che rischia di diventare un vero e proprio "oggetto del desiderio" per gli appassionati del marchio bavarese, amanti o meno delle custom. La R 18 è venduta in versione monoposto, ma è omologata per due: il "kit passeggero" è fornito a richiesta e costa 250 euro.



Come va
Facile montare in sella alla R 18, con il piano della seduta a soli 69 cm da terra. Con il manubrio e la sella di serie però chi è più alto di 1,80 m si ritrova con le gambe molto piegate, mentre le braccia sono ok: comunque all’acquisto si può chiedere gratuitamente una sella più alta (o più bassa) di 2 cm, per mettere praticamente tutti a proprio agio. E se ancora non bastasse, ci sono tra gli optional quattro diversi manubri di forme diverse e altre quattro selle singole e doppie con cui “giocare”. A noi è piaciuta più di ogni altra la sella singola Solo Hommage in plastica e metallo (la trovate nella gallery), come quelle marcate Regusa delle vecchie BMW anni 40-50, che alza il pilota e dona una postura eretta poco da custom ma comodissima.



Il risveglio della "bestia"
Quando il Big Boxer si “risveglia”, iniziano le emozioni. Non è un modo di dire: l’intera moto ha un violento (e piacevolissimo) sussulto quando il motore si avvia e nei cilindri avvengono i primi scoppi. Poi per fortuna il pesante volano inizia a svolgere la sua funzione, rendendo fluida l’erogazione. Tirata la frizione (meno dura e brusca di quanto temessimo) si innesta la prima, una leggera apertura del gas e via! In movimento la R 18 è decisamente più leggera e maneggevole che nelle manovre da fermo e a bassa velocità, nelle quali è penalizzata dal peso (345 kg in ordine di marcia), dal passo di ben 173 cm e dall'inclinazione del cannotto di sterzo (ben 32,5°). In parcheggio si comprende che la retromarcia è un optional costoso, ma irrinunciabile.



Tre moto in una
Il Big Boxer è uno dei motori più “goduriosi” in circolazione per la spinta poderosa a tutti i regimi. La coppia è incredibile, costantemente oltre i 150 Nm da 2000 a 4000 giri: tenendo conto che la potenza massima è a 4.750 giri, è inutile cercare di allungare allo spasimo, meglio cambiare a 4.500 giri per ottenere prestazioni decisamente buone senza viaggiare “impiccati”. Le tre mappature donano caratteri molto diversi al Big Boxer e all'intera moto. In Roll la spinta è costante e vigorosa a tutti i regimi, ma sempre "educata", perfetta per viaggiare rilassati e veloci in autostrada e nei percorsi misti. In Rain il motore è altrettanto regolare ma poco vigoroso fino a 3.000 giri, per non fare intervenire troppo spesso il controlo di trazione (che comunque funziona benissimo, come abbiamo verificato percorrendo un centinaio di km sotto la pioggia durante il test). Solo in Rock, la mappatura sportiva, il motore può scaricare liberamente la sua potenza sull'asfalto con una spinta brutale e impressionante.



Una cruiser per viaggiare
Giudizio tutto sommato positivo anche sulle sospensioni: la mancanza di regolazioni elettroniche non disturba perché la taratura standard è azzeccata, soprattutto per la forcella che digerisce bene qualsiasi cosa, mentre dietro la ridotta escursione del forcellone trasmette alla schiena le buche in città. L'equilibrio generale comunque permette di affrontare anche qualche sterrato senza grossi problemi (come vedete nella foto sopra). E in ogni caso viaggiando su strada aperta (l'uso per cui è nata) la R 18 è un vero piacere da guidare. Quanto ai freni, sono perfettamente adeguati alle dimensioni e alle prestazioni: ben tarato davvero il sistema combinato comandato dalla leva destra che aziona sia i dischi anteriori, sia il posteriore. Il freno posteriore (azionato dal pedale destro) è invece utilissimo per eventuali correzioni in curva.

Tirando le prime conclusioni dopo un giretto di 230 km sulle strade bavaresi, la R 18 ci è piaciuta: è una cruiser comoda ma decisamente efficace nel misto, ha un'ottima tenuta di strada e frena bene. Il motore fa innamorare per le emozioni che regala sin dal momento in cui si avvia, è docile ma diventa "cattivo" quando il pilota lo desidera. E la moto è costruita e rifinita davvero come le BMW "di una volta", cioè in maniera impeccabile, anche meglio di quanto ci aspettassimo. Il prezzo appare dunque corretto, anche considerando che una R 18 con gli optional praticamente "obbligati" supera i 25mila euro.

Abbigliamento utilizzato
Casco: Schuberth C4 Pro Carbon
Giacca: Tucano Urbano Pol-Ice
Pantaloni: Ixon Hell jeans
Guanti: Tucano Urbano Zeus
Stivali: TCX Hero Gtx