Indian Scout, l'altra faccia del mito americano

Dopo la presentazione statica della famiglia della nuova Indian Scout, possiamo finalmente raccontarvi come va: abbiamo avuto la possibilità di provare tutti e 5 i modelli della nuova gamma: tre sono in versione base, due, invece, full optional e con accessori dedicati. 

Ecco le differenze.

Scout Bobber. Versione dallo stile essenziale, con la sella bassissima (è la più bassa delle 5), il manubrio stretto e la ruota anteriore in lega da 16” (prezzo 15.990 euro fc).

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Scout Classic. Richiama le moto americane del passato, con gli ampi parafanghi avvolgenti, molte parti cromate, il manubrio alto e la ruota anteriore a raggi da 16” (15.990 euro fc).

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Sport Scout. È la sportiva di base, ha il manubrio rialzato grazie ad attacchi (riser) di 150 mm, un compatto cupolino e la ruota anteriore in lega da 19” (prezzo 15.990 euro fc). 

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Super Scout. Versione full optional allestita per viaggiare, con sella del passeggero, borse di cuoio, cupolino, ruota anteriore a raggi da 16”; si passa alla categoria di prezzo superiore (prezzo 19.490 euro fc).

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101 Scout. È la versione full optional con allestimento sportivo di alto livello sviluppata sulla base della Sport. Ha doppio disco anteriore con pinze Brembo, sospensioni regolabili con forcella a steli rovesciati e ruota anteriore in lega da 19” (prezzo 19.490 euro fc).

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Ci sono due pacchetti di optional

L’offerta Scout è quindi molto ampia, in più ci sono due pacchetti di accessori.

Il Limited comprende il controllo di trazione, il cruise control, tre modalità di guida (Rain, Standard e Sport) e la presa USB. 

Il Tech offre il cruscotto a colori con il touch screen, un ricco computer di bordo, la navigazione stile cartografico e la chiave elettronica. 

La 101 e la Super li hanno di serie; mentre sono optional sugli altri modelli. Tutte le moto che abbiamo provato erano dotate di due pacchetti. 

In sella alla Bobber

Grazie alla sella bassa (65 cm da terra) si gestisce senza problemi anche nelle manovre a bassa velocità. 

La “ruotona” anteriore da 16” potrebbe impensierire, ma alla prova dei fatti la Bobber sorprende per la facilità della guida e anche per l’agilità, rispondendo ai comandi senza richiedere particolare impegno. 

In città si apprezza la regolarità del motore ai bassi regimi, che risponde senza strappi anche se si passeggia al minimo e non è nervoso quando si dà qualche colpetto in più all’acceleratore. Se si sale di giri però la grinta non manca, per questo consigliamo di comprare anche il pacchetto Limited: non tanto per il cruise control e le tre modalità di guida, ma per il controllo di trazione. Infatti oltre i 4.000 giri/min il 1250 spinge forte e ci è capitato spesso di sentire la ruota posteriore pattinare anche su asfalto buono, l’intervento del controllo di trazione ha scongiurato il pericolo di brutte sbandate. 

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Non convince invece la sospensione posteriore, è piuttosto rigida e con un’escursione limitata (51 mm contro i 76 mm delle altre Scout): le piccole imperfezioni dell’asfalto si sentono, tanto da costringere a rallentare sulle strade più sconnesse, perché il comfort ne risente parecchio. 

Su strada con la Super

Ciò che è stato detto per la Bobber vale, in generale, anche per le altre Scout, soprattutto per la Classic e per la Special, che condividono la stessa ciclistica. Queste due versioni montano un manubrio più largo e questo particolare differenzia le sensazioni di guida, la Super sembra più rapida e leggera rispetto alla Bobber, ma è meno emozionante. 

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Il parabrezza di serie è piccolo, quindi poco protettivo nei percorsi autostradali, e le borse (di capienza media), non hanno la chiusura con la chiave, due aspetti da tenere in considerazione se si vuole viaggiare. 

Nulla da dire, infine, sulle vibrazioni, che non sono avvertibili ai regimi di uso comune; si fanno sentire solo in alto, oltre i 7.000 giri/min (la zona rossa del contagiri è a 9.000 giri/min), ma poco importa. Infatti si è a regimi che hanno ben poco a che fare con la guida delle Scout, che grazie all’erogazione piena ai medi è più che brillante anche guidando con una marcia in più.

La grinta delle sportive

La Sport e la 101 sono le sportive di casa Scout, hanno entrambe la ruota anteriore da 19”, le pedane basse e avanzate (come le altre Scout) e il manubrio piuttosto stretto, ma rialzato di ben 150 mm rispetto agli altri modelli. 

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La 101 ha ottime sospensioni

Riguardo alla ciclistica l’unica differenza con le altre Scout è la ruota anteriore di maggior diametro, il comportamento è quindi molto simile, anche se Sport e 101 sono meno reattive ai comandi del pilota pur sfoggiando una agilità più che soddisfacente.

Nel misto si apprezzano la grinta del bicilindrico e il manubrio alla giusta altezza, l’unico limite arriva dalle pedane che toccano subito l’asfalto riducendo le possibilità di piega. 

La Sport e la 101 condividono la stessa base e il comportamento è molto simile; vediamo le differenze.

La 101 ha l’impianto frenante a doppio disco, decisamente più potente, e sospensioni regolabili di qualità che migliorano il comfort, ma non fanno tanta differenza nella guida sportiva perché, come detto, ci sono le pedane che strisciano subito terra.

Sulla 101 il motore pare anche più grintoso ai medi regimi, infatti grazie a una diversa messa a punto dell’elettronica è un po’ più potente, ma la differenza è poca: per la 101 Indian dichiara 111,5  CV e 109 Nm, contro i 107,4 CV e 108 Nm delle altre versioni.

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Anche la Sport come la 101 ha la ruota anteriore da 19 pollici