Honda CB 650R 2024, con la frizione E-Clutch cambia tutto

Restyling importante

La CB 650R in versione 2024 presenta un restyling completo, con aggiornamenti estetici che coinvolgono il faro, i convogliatori del radiatore, il codone e le selle di pilota e passeggero. Il nuovo design rimane fedele al concetto Neo Sports Café, caratterizzato da linee pulite e una forte enfasi sul motore che resta l’elemento centrale della moto.

Motore più corposo

Il quattro cilindri Honda ha tutto quello che serve per divertirsi: potenza massima 95 CV a 12.000 giri/minuto, coppia massima 63 Nm a 9500 giri/minuto. Volendo è disponibile la versione da 35 kW per i possessori di patente A2. Capitolo consumi: 20 km litro nel ciclo WMTC che, uniti ai 15 litri di serbatoio portano l’autonomia a circa 300 km.
Per il 2024, grazie a una nuova fasatura delle valvole di aspirazione, la moto migliora ai bassi grazie a una schiena leggermente più corposa. L’alimentazione ovviamente è a iniezione elettronica PGM-FI, con un sistema di aspirazione dinamica composto da doppi canali ai lati del serbatoio che convogliano l’aria in pressione verso l’airbox.

Ancora più affilata e snella

La vera novità è l'E-Clutch

La principale innovazione della CB 650R del 2024 è l'introduzione della frizione automatica E-Clutch. Questo sistema consente di effettuare partenze, arresti, cambi marcia e scalate senza l'intervento della leva della frizione, offrendo un nuovo livello di comfort e controllo alla guida.
Si tratta di un dispositivo che si colloca a metà tra il DCT e il "semplice" quickshifter, perché rispetto al primo non trasforma la moto in automatica, e rispetto al cambio elettronico, oltre a essere più fluido e veloce, aggiunge la possibilità di bypassare la frizione anche in partenza o in fase di arresto.
Il sistema E-Clutch sopra citato, porta il peso in ordine di marcia e col pieno a 207 kg invece di 205. La dotazione elettronica prevede ABS a due canali, controllo di trazione.

Guarda la nostra videoprova della Honda CB650R con E-Clutch

Il dispositivo e-clutch si monta nella zona del carter destro ed è un optional ex fabrica

Ciclistica rivista

Dunque la CB650R ha un telaio in acciaio con struttura a diamante. Associato all’elemento principale c’è un telaietto sempre in acciaio, che per il 2024 è stato leggermente rivisto e alleggerito di circa 400 grammi. A livello sospensioni troviamo un mono vincolato direttamente al forcellone e regolabile nel precarico su 10 posizioni; mentre all’anteriore c’è la forcella Showa SFF-BP a steli rovesciati di 41 mm. Il 2024 ha portato una diminuita resistenza della molla K, che si è tradotta in un maggiore sostegno in compressione.
L’impianto frenante è vigoroso, davanti due dischi flottanti da 310 mm con pinze Nissin a quattro pistoncini ad attacco radiale e dietro un disco da 240 mm con pinza a pistoncino singolo; I cerchi sono in lega a 5 razze e montano pneumatici 120/70-ZR 17 all’anteriore e 180/55-ZR 17 al posteriore. Già disponibile dai concessionari, la CB 650R viene proposta in quattro colorazioni, tutte con foderi forcella color oro e ruote color bronzo: su base verde, grigia, rossa oppure nera. Interessante il prezzo, 9150 euro franco concessionario con frizione e-clutch, 400 euro in meno per la versione base.

Come va la CB 650R

Intuitiva e maneggevole (come tutte le Honda), la CB650 R ha un equilibrio pressoché perfetto fra motore e ciclistica. Agilissima e leggera, la Honda si dimostra efficace sia tra le curve che stabile sul dritto, godibile guidando in maniera "allegra" ma anche a passeggio. L’erogazione è fluida e regolare: la nuda di media cilindrata riprende in sesta da poco più di 2.000 giri (a circa 50 km/h) senza battere ciglio, con una buona spinta fino ai 5/6.000 giri. Solo agli alti regimi la cubatura si fa sentire: attorno ai 9.500 giri la spinta comincia a calare ed è meglio cambiare marcia. La cavalleria è più che sufficiente, ma non bisogna pretendere troppo da una moto che è pur sempre un "seiemmezzo". La stabilità è ottima anche viaggiando veloci: la ciclistica di derivazione sportiva e le sospensioni tarate sul rigido (ma senza esagerare) digeriscono senza problemi i curvoni autostradali affrontati a gas spalancato, ma i lunghi trasferimenti non sono il terreno preferito della CB. Sullo stretto, la CB 650R mette in mostra tutte le sue doti: la ciclistica è rigorosa e permette inserimenti veloci e sempre precisi. A voler trovare il pelo nell’uovo avremmo preferito una forcella un po’ più solida, ma si tratta davvero di una piccolezza riscontrabile solo nella guida veloce. Non male la frenata, l’ABS è ben tarato e la risposta alla leva energica ma che non mette in difficoltà. Valido anche il controllo di trazione, silenzioso e mai invasivo.

Come va l’E-Clutch

Il feeling sulla CB 650R è stato immediato, tanto che nel giro di pochi chilometri ci si è ritrovati a dimenticarsi della leva della frizione persino in partenza o in fase di arresto. Il software che gestisce le logiche di funzionamento della frizione è tarato ottimamente e ce ne si accorge quando si inizia a giocare con lui, utilizzando la leva per cambiare oppure per fare qualche manovra a bassa velocità. Il passaggio dalla gestione a “cavo” a quella elettronica è silente e fluido, quasi non si percepisce la presenza di un filtro tra le nostre dita e i dischi frizione.
Dal punto di vista delle prestazioni la cambiata è rapida e precisa, sia in fase di salita che di scalata, in più si può settare la pressione di cambiata alla leva su tre valori (soft, medium e hard) per rendere ancora più personalizzabile e confortevole la sensazione di guida.
Una volta azionata la leva, il sistema si disinserisce temporaneamente, e si riattiva un secondo dopo se si sta girando sopra i 1650 giri, oppure cinque secondi dopo se si sta sotto quella quota. Ovviamente il sistema è anche disinseribile, basta escluderlo tramite il menù sullo schermo TFT, a moto ferma e in folle. Trattandosi di una frizione e non di un cambio automatico, le marce in fase di arresto non scalano da sole come ad esempio accade con il DCT. Bisogna quindi ricordarsi di tornare in prima, anche se il sistema riesce a partire quasi tranquillamente anche in quarta. Per non cadere in errore, ci pensa un avviso sulla dashboard che ci ricorda di scalare.
Ma sono tutte rose e fiori? Beh, al 99% sì, a voler essere pignoli, però, il maggiore ingombro dato dalla frizione sulla parte del carter destro, necessita di un po’ di abitudine per non porre dentro con la gamba ogni volta che ci si ferma.