Ducati DesertX Mina: la belva africana di Engines Engineering

Passa una certa differenza tra una moto capace di affrontare percorsi in fuoristrada come la Ducati DesertX, e una in grado di portare a termine una gara estrema come la Africa Eco Race: due settimane fra le dune del deserto e le pietrose piste africane. Engines Engineering ha raccolto la sfida e ha trasformato la bicilindrica di Borgo Panigale in una regina d’Africa. Paolo Caprioni, che di Africa Eco Race ne ha già fatte cinque vincendo due volte la categoria, prima ha collaborato allo sviluppo e poi l’ha portata al traguardo senza particolari problemi. Ecco il test sul campo di una moto che verrà prodotta in piccola serie per i piloti privati (prezzo indicativo tra i 35.000 e i 40.000 euro), oppure sarà un kit per trasformare la propria. In omaggio alla sua destinazione è stata chiamata Mina, diminutivo di Jasmine, un nome del deserto.

Una bicilindrica per l'off road

Perché una bicilindrica? Perché è in questa direzione che si sta muovendo il mercato, l’interesse è sempre crescente.

Mezzi di questo genere sono impegnativi in fuoristrada e la trasformazione ha richiesto un notevole impegno, ma ha dato risultati eccellenti. Lo abbiamo potuto verificare guidando sulla pista sabbiosa di Pomposa la moto che ha fatto la Africa Eco Race, con ancora i numeri di gara sulle tabelle.

Serbatoio da 500 km

Come tutte le bicilindriche Mina non è un fuscello, pesa 198 kg a secco più la benzina, e per le gare africane ce ne vuole tanta perché i distributori non sono dietro l’angolo. Così molto lavoro è stato dedicato a renderla più facile. Quando si fanno tappe di 500 km al giorno l’ergonomia è importante: dunque i due serbatoi anteriori e quello posteriore sono stati modellati per garantire un appoggio alle gambe del pilota nella guida in piedi, ma lasciano la possibilità di muoversi agevolmente e spostare il peso in curva o nei salti. Rispetto all’originale la larghezza della sella è stata ridotta di 25 mm, le pedane sono più strette, più avanzata e più alte, il manubrio più stretto di 30 mm. Ne consegue una posizione naturale anche quando si affrontano lunghe percorrenze in piedi, ma che permette un buon controllo quando… il gioco si fa duro. Cioè quando il terreno diventa brutto davvero o la pista si fa tortuosa.

Particolare non trascurabile, i serbatoi anteriori si estendono molto in giù per abbassare il baricentro migliorando il controllo e la maneggevolezza.

Telaio rinforzato

Il telaio è rimasto quello di serie ma cannotto di sterzo e attacco della sospensione posteriore sono stati rinforzati, e sono nuove le piastre della forcella. Inedito invece il forcellone che è anche uno degli elementi più particolari: è in alluminio ricavato dal pieno lavorato in CNC. Una soluzione fino ad ora mai usata da nessuno in gara, che però ha consentito di ottenere un elemento più rigido e più leggero di oltre 1 kg rispetto a quello originale. È più lungo di 4 cm e l’attacco dell’ammortizzatore è stato riposizionato per ottenere una diversa progressione. Significa un differente equilibrio della ciclistica e questo è uno dei punti di spicco di questa moto. Allungare il forcellone infatti ha caricato l’avantreno aumentando la stabilità, con il contributo dell’ammortizzatore di sterzo rotativo Öhlis regolabile, eeffettivamente Mina trasmette una bella sensazione di sicurezza. Fa piacere quando in gara ci si trova a viaggiare a 150 km/h in fuoristrada…

Le sospensioni del “mago” Monti

Allo stesso tempo però si è lavorato per ottenere vantaggi in termini di guidabilità, e in questo è stato importantissimo l’intervento di Tiziano Monti, mago delle sospensioni. Davanti c’è una forcella WP completamente regolabile con steli di 48 mm Ø, capace di 300 mm di escursione, e dietro un ammortizzatore Öhlins completamente regolabile che garantisce 290 mm di corsa ruota. Giocando sulle tarature si è ottenuta una forcella che riesce a garantire contemporaneamente un buono smorzamento e un eccellente sostegno: non affonda, dunque in curva l’avantreno non si appoggia tutto sulla ruota anteriore e non si appesantisce, per cui la moto ha una buona scorrevolezza. Il posteriore risponde adeguatamente sulle buche e anche quando un gradino tenderebbe a “lanciarlo” in alto, l’ammortizzatore spinge la ruota verso il terreno mantenendo il contatto. Significa continuare a mettere cavalli a terra, ed è importante perché qui di cavalli ce ne sono molti.

Motore di serie scarico speciale

Il motore è quello di serie, a parte lo scarico realizzato da SC secondo le specifiche di Engines Engineering, con un collettore di scarico sdoppiato sul cilindro posteriore per allontanare il calore dall’ammortizzatore senza penalizzare le prestazioni. Già così com’è il bicilindrico Ducati è sovrabbondante in termini di potenza e di tiro, sono 110 Cv e 9,4 kgm: per spremerlo tutto ci vogliono un pilota con una bella manetta e condizioni di terreno adeguate. Siccome non sempre ci sono, si è lavorato moltissimo sull’elettronica eliminando ausili e sensori non necessari, e sviluppando una nuova centralina con tre mappature: una a potenza libera, una che annulla il freno motore e permette così di affrontare il tratto in discesa delle dune di sabbia, e una terza più dolce nella risposta per le pietraie.

Velocità massima limitata

La centralina integra una sorta di pit limiter il quale, se abilitato, consente di selezionare tre differenti velocità massime indipendentemente dalla marcia inserita: in questa applicazione, 50 km/h, 90 km/h e 150 km/h, per regolamento limite massimo di velocità in gara. Se il motore tende a salire troppo di temperatura la centralina riduce gradualmente la potenza cercando di riportarle nel range stabilito, mentre in caso di danneggiamento del potenziometro dell’acceleratore, come può avvenire a seguito di una caduta, riconosce il fault e abilita una strategia di emergenza in base alla quale, in funzione della marcia inserita, la valvola farfallata viene tenuta aperta quel tanto che basta per arrivare al traguardo a regime fisso.

La torretta per i rally

Tra le modifiche più vistose la torretta di navigazione, cioè l’enorme cruscotto necessario su tutte le moto da rally: alloggia il road book, due LED, le antenne e altri sistemi di sicurezza forniti dalla direzione gara. Qui per ottenere una struttura solida e leggera è stata realizzata in fibra di carbonio.

Sono state cambiate anche le ruote anteriore e posteriore: quelle attuali hanno mozzo ricavato dal pieno e canale Excel, e montano pneumatici rispettivamente 90/100-21 e 140/80-18 in luogo dei 90/90-21 e 150/70-18 di serie. I dischi freno ora sono a margherita e davanti ce n’è uno solo invece di due: quelli servivano per l’asfalto, in fuoristrada la potenza di uno soltanto è più che sufficiente e in effetti nonostante il peso il bestione si ferma bene.

Impegnativa, ma accessibile

Certo, una bicilindrica in fuoristrada resta impegnativa ma con tutti questi lavori risulta molto più accessibile e permette di tenere il ritmo che ci si sente di tenere, cioè non costringe a viaggiare perennemente ”impiccati”. Quando la stanchezza si fa sentire o il terreno diventa molto impegnativo, è una gran cosa.

Ce n’è un’altra molto importante: l’affidabilità. Mina è un mulo, non si ferma mai. Ha fatto tutta la gara ed ha girato parecchio anche dopo senza alcun problema, cosa che non si può dire di tutte le moto che corrono in Africa. Quando partecipi da privato, quando come Caprioni puoi contare soltanto su un meccanico e due casse di ricambi caricate sul veicolo di un altro concorrente, sapere che non avrai guai è una bella sicurezza.