BMW S 1000 R, potente ma ben gestibile

Come è fatta
La nuova S 1000 R BMW è molto di più di una S 1000 RR spogliata, se la sportiva tedesca è capace di oltre 190 CV, sulla nuova maxinaked il quattro cilindri è stato rivisto nell'erogazione e ora sprigiona “solo” 160 CV. Tanta la coppia a disposizione e a ogni regime: rispetto all'unità montata sulla sorellina carenata, infatti, la S 1000 R dispone di circa 10 Nm in più su tutto l'arco di erogazione (112 Nm di coppia massima), grazie a diversi alberi a camme, nuovi condotti di aspirazione e scarico, per esaltare la protenzza ai medi e bassi regimi c'è anche una diversa rapportatura del cambio, più corta. Di serie la S 1000 R ha due mappature, Rain e Road, il controllo di trazione ASC e il race-ABS. Volendo, è possibile acquistare come optional la “Modalità di guida Pro” che prevede altre due mappature “Dynamic” e Dynamic Pro” studiate per l'uso in pista. Le modalità di guida "Pro” sono incluse, con il DTC (Dynamic Traction Control) nel Pacchetto Sport (optional da 850 euro) che al sistema di controllo della trazione ASC sostituisce il DTC con sensore d’inclinazione integrato.

Sospensioni itelligenti con pacchetto Dynamic
Le sospensioni vedono una forcella con steli rovesciati da 46 mm regolabile in fase di estensione e compressione e un mono posteriore completamente regolabile, ma nel Pacchetto Dynamic (optional da 950 euro) è previsto il DDC (Dynamic Damping Control) le sospensioni intelligenti che permettono di  regolare le sospensioni in base alle condizioni di guida. A livello estetico, la S 1000 R richiama la “parentela” con la S 1000 RR grazie al gruppo ottico “irregolare” e il codino appuntito e rivolto verso l’alto. Buono l'assemblaggio anche se la qualità di alcune plastiche è sotto i consueti standard BMW. Nessuna modifica al telaio, condiviso con la S 1000RR assieme a forcellone e cerchi. Aumenta solo il passo (interasse) di 1,6 cm, semplicemente intervenendo sui registri della catena. Interessante il prezzo: la S 1000 R si distingue dalle rivali (e dalle altre BMW in gamma) sfoderando un prezzo di listino tutto sommato contenuto, 12.900 euro.  Arriverà a metà marzo 2014.



Spinge forte ai medi
Ci vogliono pochi chilometri in sella per capire che la S 1000 R, nonostante la cavalleria “ridotta” mantiene intatte tutte le qualità dinamiche già viste sulla S 1000 RR. In sella alla naked bavarese si sta comodi, lo spazio a bordo è sufficente per piloti di ogni taglia, le pedane sono poco arretrate e il peso non grava sui polsi come su altre concorrenti. Completo ma di difficile lettura il cruscotto: le informazioni relative ai settaggi elettronici, infatti, sono tutte sul display digitale in basso a destra e per consultarli si rischia di ”distrarsi” un po’ troppo. Il motore è una vera sorpresa: il quattro cilindri tedesco, nato per girare “alto”, è stato modificato per dare il meglio a tutti regimi, privilegiando però i bassi e i medi, l’erogazione è sempre rotonda e abbondante e la trasmissione finale più corta rispetto a quella della S 1000 RR, enfatizza la risposta del gas rendendo la S 1000 R una vera “maxi fun bike”. Fin troppo facile, con lei, trovarsi con la ruota davanti sollevata da terra...

Avantreno preciso
L’elettronica è perfettamente a punto, per il nostro test BMW ha portato solo esemplari dotati di tutti i "gadget tecnologici", compreso il controllo elettronico delle sospensioni DDC. Quest’ultimo conferma quanto di buono fatto vedere sulla HP4,  riuscendo ad adattarsi a tutte le condizioni di guida e del manto stradale. Sul bagnato, il lavoro delle sospensioni elettroniche è stato addirittura perfetto, il DDC infonde “tranquillità” anche nelle condizioni più critiche, variando l’assetto in maniera precisa ed efficace. Preciso, anche se un po’ troppo invasivo, il lavoro del traction control: l’intervento è sempre corretto sanche se il più delle volte avremmo preferito un taglio della potenza meno brusco. Sull’asciutto abbiamo potuto “sfogare” il quattro cilindri bavarese e la S 1000 R ha messo in mostra tutte le sue qualità: agile nello stretto, dà il meglio di sé nei curvoni veloci dove l’avantreno solido e l’equilibrio generale permettono di mantenere percorrenze da vera sportiva. Un appunto va fatto al cambio elettronico: la leva della frizione è piuttosto dura e la cambiata è precisa solo sopra i 6000 giri. Efficace, infine, il lavoro dell’impianto frenante, l’ABS interviene solo quando serve anche nelle condizioni più critiche, facendo dimenticare una eccessiva aggressività dell’impianto anteriore, soprattutto in fase di attacco della frenata.