Yamaha Niken, due sono meglio di una

La Yamaha Niken è stata presentata da più di un anno ed è in commercio dalla scorsa estate, eppure fa ancora discutere e non passa inosservata quando passa per strada e soprattutto quando è parcheggiata. Si nota meno solo vista da dietro, perché somiglia parecchio alla “sorella” Tracer 900 da cui riprende la meccanica e il telaio. Il motore è lo stesso, l’ottimo tre cilindri Yamaha usato sulla Tracer, con la stessa potenza dichiarata di 115 CV, ma con più coppia per gestire il maggiore peso. Anche il telaio è simile a quello delle MT (rinforzato, ovviamente): una struttura mista in tubi d’acciaio e piastre di alluminio, con sospensione posteriore KYB a leveraggio progressivo.

Doppia forcella
Ma è impossibile non vedere l’avantreno LMW (di cui parliamo in dettaglio a pag. 80), con due ruote basculanti fissate a una forcella a doppi steli, montati esterni rispetto alle ruote per ridurre la carreggiata e aumentare l’angolo di piega. La forcella nella parte superiore non ha le classiche piastre fissate al cannotto di sterzo, bensì una struttura a quadrilatero deformabile (detta anche “a parallelogramma”) con biella inferiore che permette alle ruote anteriori di inclinarsi parallelamente tra loro e di sterzare normalmente. Gli steli anteriori da 41 mm della forcella sono quelli a cui sono fissati freni e ruote e provvedono alla direzionalità, mentre gli steli posteriori da 43 mm assorbono le asperità della strada. Le ruote anteriori sono da 15 pollici per ridurre i pesi e avere minore inerzia.  La gamma colori è limitata al solo grigio antracite metallizzato della moto del test con elementi della meccanica blu Yamaha e, a differenza del periodo di lancio dove la moto si poteva ordinare solo on-line, adesso si può vedere e acquistare direttamente presso qualunque concessionario ufficiale Yamaha. 

Su strada
Da fermo non è proprio un fuscello e anche le dimensioni incutono un certo timore, ma una volta partiti ci si dimentica di tutto, doppia ruota anteriore inclusa, e ci si ritrova a guidare come se fosse una moto “normale”...  fin quando non ci si trova ad affrontare strade bagnate o sporche di brecciolino. In queste situazioni potenzialmente pericolose le due ruote anteriori fanno la differenza: l’avantreno granitico è nettamente più stabile e rende la guida molto meno impegnativa. Queste sono le doti più importanti della Yamaha a tre ruote, caratteristiche a cui si fa l’abitudine molto in fretta. La posizione di guida col busto eretto è molto comoda, perfetta per macinare chilometri in tutto relax.  Il motore è il solito, ottimo 900 tre ciindri di Yamaha, potente ma con un’erogazione fluida e ben controllabile in tutte le situazioni. Le modifiche hanno migliorato la coppia e la spinta a tutti i regimi, ma il maggiore peso rispetto alle sorelle a due ruote lo rende meno cattivo del solito: solo in D-mode 1 (la mappa più “cattiva”) tira fuori un po’ di grinta, mentre in  D-mode 2 la Niken diventa una bella granturismo dall’erogazione fluida, grazie anche ai rapporti azzeccati del cambio  dotato di quickshift (attivo solo in accelerazione, non in scalata). Meno positivo invece il giudizio sui freni che tendono a diventare un po’ spugnosi se sfruttati a fondo nella guida sportiva:  di certo gli oltre 260 kg della moto non aiutano, ma è anche colpa del piccolo diametro dei dischi anteriori (imposti dalle ruote da 15”). Ineccepibile invece il comportamento dell’ABS che entra in funzione con discrezione quando è necessario.

In autostrada
Viaggiando su strade normali e rispettando i limiti, il piccolo parabrezza di serie se la cava dignitosamente, ma in autostrada la protezione offerta è scarsa: il casco e le spalle sono esposti all’aria, solo le gambe sono ben protette dal grande serbatoio. Per viaggiare con la Niken (ma anche solo per affrontare le tangenziali nel percorso casa-ufficio) bisogna montare il parabrezza “alto” (optional) e anche i paramani. Peccato, perché la Yamaha a tre ruote è comoda e spaziosa anche viaggiando in due. Aspettiamo di provarne una con il bauletto: probabilmente è la soluzione migliore per caricare e sostenere il passeggero.



In città
Il raggio di sterzo non è male, ma quando ci si infila tra un auto e il marciapiede bisogna ricordare che davanti ci sono due ruote! Per fortuna ci si abitua in fretta, evitando ogni pericolo. Non ci si abitua mai invece agli specchietti retrovisori che disturbano parecchio quando si manovra tra le auto in coda (meglio sostituirli con altri “normali” sul manubrio). Per il resto la sicurezza che le tre ruote garantiscono sul pavé (anche bagnato), sui tombini e sui binari del tram è ineguagliabile. Unica critica al mono posteriore, che sulle buche più profonde ha una risposta piuttosto “secca” a causa dell’assetto piuttosto rigido.

Velocità massima (km/h)	190,3
Accelerazione	secondi
0-400 metri	11,6
0-1000 metri	23,2
0-100 km/h	3,4
Ripresa (da 50 km/h)	secondi
400 metri	13,2
1000 metri	25,2
Potenza massima alla ruota
CV/kW	98,3/73,3
Giri al minuto	8119
Frenata	metri
Da 100 km/h	40,3
Consumi	km/l
Autostrada	15,1
Extraurbano	21
A 90 km/h	21,8
A 120 km/h	17,4
Al massimo	8,5
Autonomia	km
A 120 km/h	231,2
Al massimo	161