Royal Enfield Classic 500, stile e sostanza a buon prezzo

L’impostazione tecnica della Classic è tradizione, quasi “d’epoca”. Il telaio è in tubi di acciaio con schema a monoculla aperta (il motore è usato come elemento portante), la forcella telescopica ha gli steli da 35 mm e dietro c’è una coppia di ammortizzatori a gas. L’impianto frenante della versione Euro 3 (ancora disponibile per tutto il 2017) è a disco anteriore da 280 mm e a tamburo posteriore; quello della versione Euro 4 con ABS, da poco arrivata dai concessionari a 5.490 euro, è invece a disco davanti e dietro. Discrete le finiture, c’è poca plastica e tanto metallo, alcuni dettagli, come i blocchetti elettrici sul manubrio, non sono di prima qualità ma, considerato il prezzo basso della Classic non ci si può lamentare.

su strada
La posizione di guida è comoda, con le pedane leggermente avanzate e il manubrio largo e alla giusta distanza. Solo i più bassi di statura faticano a mettere i piedi a terra, mentre in manovra il peso (186 kg rilevati a secco) si sente ma non dà problemi perché ben distribuito. In movimento la Classic si dimostra fin dai primi metri  facile da guidare e maneggevole. Il motore ha una voce vigorosa ma “educata” e si mette in moto appena premete il bottoncino sul manubrio, ma in caso di necessità c’è anche la pedivella (imparate a usarla e poi esibitevi quando c’è un po’ di gente: farete faville). Sui percorsi con tante curve la Classic va bene, a patto di non avere fretta. Ad andature da passeggio (70/80 km/h) scorre precisa e fluida in curva, forzando il ritmo invece le sospensioni morbide vanno un po’ in crisi e l’avantreno perde precisione (nulla di preoccupante, comunque), anche per le gomme originali di qualità migliorabile.  Il motore monocilindrico dà il meglio ai regimi medio-bassi e spinge fluido, limitando l’uso del cambio. Meglio invece non insistere agli alti regimi: l’allungo è limitato e arrivano vibrazioni fastidiose su pedane e manubrio. Anche il cambio non ama le manovre brusche e se maltrattato diventa poco preciso. I freni sono adeguati alle prestazioni: il tamburo è solo di aiuto, ma il disco anteriore è efficace. Bisogna però agire con forza sui comandi per ottenere rallentamenti efficaci. Occhio invece a buche e dossi: se li prendete in velocità, le sospensioni “rimbalzano”... e voi saltate.

in autostrada
Per brevi tratti in tangenziale la Classic si può usare (quasi) come una moto moderna. Ma se volete fare molti chilometri in autostrada , dovrete imparare a viaggiare a ritmi “vintage”: oltre i 100 km/h le vibrazioni trasmesse dal grosso monocilindrico diventano fastidiose, mani e piedi si stancano in fretta. Anche la posizione di guida rialzata non aiuta, il pilota è completamente esposto all’aria. Se invece riuscite a stare sui 90-100 km/h, potete andare in capo al mondo: poche moto sono comode come la Classic 500 per il pilota e anche per il passeggero (se avete montato il kit). Un paio di borse morbide come quelle nel catalogo Royal Enfield, oppure rigide, e siete a posto.

in città
Nel traffico e comunque in ambito urbano la Classic 500 è perfettamente a suo agio e rappresenta una valida alternativa ai “soliti” scooteroni. La Classic è snella e si infila senza problemi in mezzo alle auto in coda, l’ottimo angolo di sterzo permette di manovrare in un fazzoletto e le gomme strette assicurano una buona agilità. Ottimo anche il motore, spinge fluido con un filo di gas, riprende bene con qualsiasi rapporto e le prestazioni sono più che sufficienti per cavarsela in ogni situazione: anche i meno esperti riescono a gestirle senza problemi. Chi è alle prime armi deve imparare a “strizzare” i freni senza bloccarli (la Classic Euro 3 in prova non aveva l’ABS), ma non è difficile. Pavé e tombini si sentono poco e non fanno paura: sellone e sospensioni incassano qualsiasi cosa, vanno in crisi solo sulle buche più profonde prese a velocità “fuorilegge”. 

Velocità massima (km/h)	127,3
Accelerazione	secondi
0-400 metri	17,8
0-1000 metri	35,8
0-100 km/h	11,4
Ripresa (da 50 km/h)	secondi
400 metri	17,5
1000 metri	35,8
Potenza massima alla ruota
CV/kW	22,5/16,8
Giri al minuto	4557
Frenata	metri
Da 100 km/h	48,7
Consumi	km/l
Autostrada	16,9
Extraurbano
A 90 km/h
A 120 km/h
Al massimo
Autonomia	km
A 120 km/h
Al massimo