Honda NC 750 X, facile in città, comoda sempre

Fin dal suo debutto, nel 2012, la Honda NC-X è stata una delle moto più apprezzate sul mercato. Di sicuro è anche la preferita tra le NC, le “medie” di casa Honda dotate del cambio DCT e del motore bicilindrico 750.
Il bicilindrico in linea (nato 700 e poi evoluto all’attuale versione 750) è uno dei punti di forza  della NC-X: un motore parco nei consumi e affidabile ma dotato di una buona grinta. I suoi 50 CV sono ben distribuiti su tutto l’arco di erogazione, con messa a punto “su misura” per il cambio a doppia frizione DCT. Quest’ultimo è stato rivisto lo scorso anno e ora sfoggia una modalità S (Sport) a tre livelli (S1, S2, S3) con crescente “cattiveria”. La ciclistica è da stradale di alto livello, con una forcella Showa con valvola “dual-bending” (che offre la massima linearità di comportamento in compressione e in estensione) e un valido mono posteriore con precarico regolabile.  La praticità del vano portacasco ricavato nella zona del serbatoio (quello “vero” è sotto la sella) rende invece la NC-X una concorrente temibile per molti maxiscooter, rispetto ai quali costa anche meno. La NC 750 X DCT infatti costa 8.490 euro in versione base e 10.490 euro nella “ricca” versione Travel Edition della nostra prova, dotata di serie di borse laterali, bauletto e tanti altri accessori utili sia in viaggio, sia nell’uso quotidiano.

su strada
Come tradizione di casa Honda, la NC 750 X è facile da guidare e soprattutto intuitiva, bastano pochi metri per sentirsi “a casa”: la ciclistica neutra e le risposte immediate e prevedibili consentono a qualsiasi pilota di trovarsi a proprio agio. La moto scende in piega praticamente da sola ed è molto precisa in percorrenza di curva, seguendo le traiettorie senza allargarle di un millimetro. La NC-X se la cava bene anche nei rapidi cambi di direzione, persino con borse  e bauletto. La sua dote principale però rimane la facilità: fa tutto senza impegnare il pilota, che si può così concentrare sulla guida... e divertirsi. Il motore garantisce una buona spinta, soprattutto ai medi regimi e il cambio DCT lo asseconda in maniera egregia. La modalità Drive è perfetta per andare a passeggio, smorzando soprattutto ai bassi la reattività del bicilindrico. La modalità Sport invece permette di sfruttare le doti della ciclistica e del motore in ogni situazione, “adattandosi” alla moto grazie alla possibilità di settarla su tre livelli.

in  autostrada
Con la NC 750 X in autostrada ci si trova decisamente a proprio agio, soprattutto se è una Travel Edition come quella della nostra prova. Il parabrezza (rialzato di 7 cm nell’ultimo aggiornamento) protegge il busto e devia l’aria anche dalla testa del pilota, lasciando scoperte solo le spalle (ma l’aria disturba solo a velocità elevate e “fuorilegge”). Per il resto tutto bene: la posizione di guida è comoda, la sella ben sagomata e il manubrio ben posizionato. Anche il passeggero se la passa bene: può contare su una porzione abbondante di sella e su delle sospensioni morbide e confortevoli. Una dote importante per chi viaggia è l’autonomia: il bicilindrico Honda beve pochissimo e il serbatoio da 14 litri garantisce un’autonomia superiore ai 320 km, un risultato degno di “granturismo” di categoria (e prezzo) ben superiori. Peccato per le vibrazioni, ma sono fastidiose solo agli alti regimi: viaggiando a 120- 130 km/h sono più che sopportabili.

in città
La NC 750 X se la cava benissimo nell’uso urbano. Grazie alla sagoma abbastanza snella (senza borse ovviamente) e all’ottima distribuzione dei pesi, passare tra le auto in coda ai semafori è un gioco da ragazzi. Impagabile anche la praticità del vano davanti al pilota: ha un volume di carico di ben 22 litri di capacità e una sagoma regolare che permette di riporre un casco integrale nelle soste, oppure di avere sempre ciò che serve a portata di mano, senza bisogno di fermarsi e scendere dalla moto. Il cambio DCT, in modalità automatica è semplicemente perfetto per affrontare il traffico, mentre le sospensioni tarate sul morbido assorbono senza problemi qualsiasi asperità, persino i pavé più dissestati. In città si apprezza parecchio anche l’impianto frenante potente quanto basta, ma sempre ben controllato dall’ABS: la NC si ferma sempre rapidamente e non teme fondi scivolosi e sporchi, l’ABS interviene in maniera discreta solo quando serve. Unico appunto, ci è sembrata un po’ troppo accentuata la vibrazione alla leva che avvisa del suo intervento.