BMW S 1000R: si mangia le curve

Il motore e il telaio sono uguali a quello della “sorella” carenata S 1000RR e la dotazione elettronica è completissima (ma il quickshift è optional). La posizione in sella però è meno estrema e fin da un primo sguardo si percepisce una moto pensata per un uso molto diverso da quello di una supersportiva. 
Il quattro cilindri in linea di 999 cm_³ della S 1000 R my 2022 è più leggero (5 kg) del precedente. La potenza è immutata, ma l’erogazione è più regolare e le ultime tre marce sono state allungate per contenere i consumi. Il frontale della S 1000 R non spicca per personalità, ma è funzionale: i piccoli spoiler laterali e il cupolino (optional) aiutano a deviare l’aria. Decisamente ampio il display TFT da ben 6,5” a colori della BMW, facile e rapido da consultare col classico colpo d’occhio. L'efficienza tedesca ha anche i suoi "contro": i comandi al manubrio sono davvero tanti e richiedono molta pratica per utilizzarli correttamente. Il sottosella c'è, ma non offre spazio neanche per un bloccadisco. L’unghia azzurra in plastica cela la serratura per togliere il sellino del passeggero e accedervi. 
Sulla BMW il monoammortizzatore è regolabile in compressione ed estensione. Il telaietto posteriore a traliccio è imbullonato al telaio a doppia trave in alluminio. L'impianto frenante Brembo sfoggia pinze radiali all’anteriore. L’ABS è di tipo cornering, come il controllo di trazione. Il terminale con fondello esagonale non disturba nella guida e ha una voce grintosa, da vera sportiva. In generale la S 1000R è ben fatta e curata nei dettagli, con plastiche di qualità e solo qualche accoppiamento poco preciso.

La sella è spaziosa ma poco imbottita, quasi nulle le vibrazioni e il cupolino (optional) ripara un po’ dall’aria. La posizione di guida è buona, caricata sull’anteriore senza esagerare, con le gambe piegate il giusto ma un po’ divaricate. Sulle naked sportive di questa categoria il passeggero è poco considerato. La S 1000R non fa eccezione: sella piccola e rialzata, pedane alte, nessun appiglio a cui aggrapparsi.
Le prestazioni sono ottime: il quattro cilindri ha un’erogazione elettrica, ma anche tanta “schiena” e spinge forte a tutti i regimi. La taratura delle sospensioni è piuttosto rigida, in città un po’ si soffre, ma lavorano bene e sono facilmente regolabili. Questa BMW tra le curve è sempre stabile e ben piantata, precisa sia nell’impostare sia nel mantenere la traiettoria. Il cambio è preciso ma non sempre morbidissimo negli innesti, soprattutto in scalata, se non si chiude del tutto il gas. L’impianto frenante si dimostra sempre all’altezza, potente e modulabile, ma al posteriore l’ABS è un po’ invasivo. I consumi sono buoni: si percorrono sempre più di 20 km/l e anche al massimo la BMW “beve” meno di moto della stessa categoria. 
Affrontare un viaggio con la S 1000R è faticoso, per la mancanza di una qualsiasi protezione aerodinamica, ma per una gita nei weekend non ci si può lamentare. La posizione di guida “d’attacco” è comoda e permette di resistere all’aria fino a 120-130 km/h, la stabilità è notevole sul dritto e nei curvoni veloci, solo le scie dei camion si fanno sentire. Scarsa o meglio nulla la capacità di carico: la S 1000R non ha borse a catalogo, ma d'altronde BMW ha ben altre moto in listino per chi ama viaggiare.
Snella e con un interasse ridotto, nel traffico si muove agile, ma occhio alla mappatura: su strada bagnata o dissestata è meglio scegliere un'opzione "tranquilla". Gli assetti piuttosto rigidi non amano troppo le buche, mentre la frenata è sicura e modulabile in ogni situazione su entrambe.

Velocità massima (km/h)	271,2
Accelerazione	secondi
0-400 metri	10,3
0-1000 metri	19,0
0-100 km/h	2,9
Ripresa (da 50 km/h)	secondi
400 metri	11,6
1000 metri	20,9
Potenza massima alla ruota
CV/kW	160,2/119,5
Giri al minuto	11.400
Frenata	metri
Da 100 km/h	39,1
Consumi	km/l
Autostrada	21,4
Extraurbano	22,7
A 90 km/h	24,0
A 120 km/h	21,9
Al massimo	10,1
Autonomia	km
A 120 km/h	350,9
Al massimo	161,8