Triumph Tiger 900 Rally Pro: enduro vera anche per viaggiare

Altro che restyling! Questa Tiger 900 è una moto tutta nuova, nonostante il "family feeling" con la precedente versione 800. Rispetto a quest'ultima infatti la nuova enduro-crossover "intermedia" di Triumph è più potente, più leggera e più tecnologica. Ed è anche molto più bella: un altro bel colpo messo a segno da Rodolfo Frascoli, il designer italiano (autore di molte moto di successo) che sta attivamente collaborando con Triumph. Le versioni disponibili sono numerose: alla Tiger 900 "base" si affiancano due versioni dall'indole più stradale (le Tiger 900 GT e GT Pro) e altre due che puntano tutto sull'efficacia in offroad, la Tiger 900 Rally e Rally Pro. Le differenze tra le cinque versioni riguardano come sempre gli allestimenti: tutte però sfoggiano le stesse novità nella meccanica e nella ciclistica.

Motore più performante
Partiamo dal cuore del progetto: il motore. Il tre cilindri della Tiger 900 ha una cilindrata effettiva di 888 cm_³, è Euro 5 ed è più reattivo grazie alla nuova sequenza di accensione dei cilindri (1,3,2). Queste modifiche influiscono anche sulla risposta ai bassi, ora più corposa, sul sound decisamente più aggressivo e sui dati di coppia e di potenza massima. La nuova unità, infatti, offre una coppia massima di  87 Nm a 7.250 giri, vale a dire il 10% in più rispetto al precedente modello. La potenza massima rimane di 95 CV a 8.750 giri, ma adesso ai medi regimi è cresciuta del 9%. Tutto nuovo il radiatore che ora si sdoppia come sulle moto da cross, diminuiendo così gli ingombri laterali. Tra le novità c'è anche il nuovo airbox con un nuovo filtro dell'aria più accessibile, nonché la frizione antisaltellamento a coppia assistita per un maggior comfort del pilota.

È più tecnologica
L'elettronica è decisamente più raffinata grazie alla nuova piattaforma inerziale (disponibile su GT, GT Pro, Rally e Rally Pro) che controlla ABS e controllo di trazione di tipo "cornering", cioè in grado di gestire l'intervento in base all'inclinazione della moto. Le varie versioni della Tiger 900 si differenziano anche per il numero di riding mode presenti: la "base" ne ha due (Rain e Road), Rally e GT quattro (le stesse della base più Sport e Offroad), GT Pro cinque (ha anche una mappa personalizzabile) e Rally Pro sei (in più la mappa OFFroad Pro). Le versioni Pro hanno anche il cambio elettronico funzionante in inserimento e scalata, mentre tutte le versioni (ad esclusione della base) sono dotate di una presa USB sotto sella e interruttori retroilluminati al manubrio, cruise control e manopole riscaldate. Solo le Pro infine offrono la sella riscaldata con controllo separato per la porzione del passeggero. 

Ciclistica tutta nuova 
Anche il telaio è tutto nuovo, pur conservando la struttura a traliccio in tubi d'acciaio. Il motore è montato più avanti di 40 mm e abbassato di 20 mm, rispetto al precedente, per centralizzare le masse, mentre il nuovo telaietto posteriore in alluminio contribuisce a far scendere il peso complessivo della moto di ben 5 kg rispetto al modello precedente. Le sospensioni sono diverse per ciascuna versione. La Tiger 900 standard prevede una forcella Marzocchi non regolabile con steli da 45 mm ed escursione di 180 mm e un monoammortizzatore sempre Marzocchi regolabile nel precarico e un'escursione di 170 mm. La GT sale di livello con una forcella Marzocchi sempre da 45 mm e 180 mm di escursione, ma completamente regolabile (come il  mono), mentre la GT Pro monta la stessa forcella della GT, ma ha un mono Marzocchi regolabile elettronicamente nel precarico e in estensione: i piloti possono scegliere tra nove livelli di smorzamento, che vanno da Comfort (più morbido) a Sport (più rigido), e quattro di precarico. Sono invece Showa le sospensioni delle versioni Rally e Rally Pro: la forcella a steli rovesciati da 45 mm ha un'escursione di ben 240 mm ed è regolabile nel precarico, in estensione e compressione, mentre il mono (230 mm di escursione) è regolabile nel precarico e nell'estensione. Identico per tutte invece l'impianto frenante, che prevede delle bellissime pinze radiali Brembo Stylema. A caratterizzare i modelli della famiglia Rally troviamo infine la ruota anteriore da 21” con cerchi a raggi, mentre sui modelli della famiglia GT troviamo cerchi in lega nelle classiche misura da 19” all’anteriore e 17” al posteriore.

Dotazione completa
Anche dal punto di vista del comfort e dell'autonomia di viaggio la nuova Tiger 900 è nettamente migliore della 800. La capacità del serbatoio sale a 20 litri (prima era 19 litri) mentre il parabrezza ora è regolabile in altezza di 50 mm senza attrezzi. L'ergonomia è stata completamente rivista per migliorare la posizione di guida sia nei lunghi viaggi, sia nell'uso in fuoristrada. Ciò ha comportato l'adozione di una sella più stretta rispetto al vecchio modello, mentre il manubrio è più vicino di 10 mm al pilota per migliorare il controllo e il feeling sugli sterrati. Molto bello il cruscotto TFT da 7" a colori (presente su tutte le versioni, tranne la standard), mentre sulle versioni Pro di serie c'è il sistema My Triumph che connette il cellulare alla moto. Le moto sono già disponibili dai concessionari. I prezzi partono da 11.800 euro per la Tiger 900 Standard per arrivare ai 15.800 euro della Tiger 900 Rally Pro e ai 15.200 euro della Tiger 900 GT, le due versioni "top". Le versioni intermedie Tiger 900 Rally e Tiger 900 Gt invece costano rispettivamente 14.200 euro e 13.400 euro. Tutti i prezzi sono franco concessionario. 

Come va
Per dimostrare le doti delle nuove Tiger 900 su strada e in fuoristrada, Triumph ha organizzato un test in Marocco, ai piedi della catena montuosa dell'Atlante: abbiamo così provato la GT Pro in un lungo tour stradale di oltre 600 km e la versione Rally Pro in fuoristrada, con alcuni difficili tratti sabbiosi.



Ha grinta da vendere
Il motore è davvero il "pezzo forte" di questa moto. La nuova sequenza di accensione dei cilindri ha reso l'erogazione di questo tre cilindri molto simile a quella di un grosso bicilindrico. Rispetto al precedente modello Euro 4 sembra davvero di guidare un'altra moto! Ai bassi e medi regimi in particolare la 900 ha grinta da vendere, con un'erogazione estremamente piena e corposa: dai 2.000 ai 6.000 giri c'è tutto quello che serve per andare forte. Poi è meglio cambiare marcia per godere della spinta esuberante del tre cilindri inglese. A dire il vero ci sono anche un po' di vibrazioni sul manubrio, ma non sono mai fastidiose. 



Meglio la ruota da 19" oppure da 21"?
Su strada la GT Pro con ruota da 19" si guida come una grossa naked: serbatoio snello, corpo ben inserito nella moto e manubrione largo per governarla come si deve tra le curve. Si va via veloci, molto veloci, ma la moto non mette mai a disagio il pilota grazie all'eccellente equilibrio della ciclistica, con un accordo pressoché perfetto tra il telaio e le sospensioni (in particolare il mono Marzocchi a regolazione elettronica). Maneggevolezza e agilità tra le curve sono molto buone, così come la precisione di guida, mentre il cambio elettronico "snocciola" le marce in uscita di curva con una rapidità impressionante. La Rally Pro invece su strada è meno "cattiva", per via dell'anteriore da 21" che la rende più lenta nei cambi di direzione e delle sospensioni a lunga escursione che nelle staccate più violente affondano parecchio. Su entrambe le versioni il comfort di marcia è da vera "granturismo", grazie alla posizione di guida comoda e all'ampio parabrezza regolabile manualmente, che ripara molto bene dall'aria. Facile e immediata anche la gestione dei dispositivi elettronici, grazie alla nuova interfaccia intuitiva e ai comandi dedicati. Peccato che la grafica del contagiri sia poco leggibile, nonostante le quattro differenti modalità di interfaccia. Bene la frenata, adeguata alle prestazioni ed estremamente modulabile.



Leggerezza nel fuoristrada 
Agilità e maneggevolezza: queste due doti descrivono molto bene il comportamento in fuoristrada della nuova crossover inglese, che rispetto alla precedente Tiger 800 rappresenta davvero un salto di qualità. In Marocco siamo passati dalle piste sabbiose ai tratti rocciosi dimenticandoci spesso di avere sotto il sedere un tre cilindri da quasi 100 cavalli e 230 kg di peso: la moto ha sempre reazioni prevedibili, tanta confidenza e una facilità di guida da bicilindrica. Le sospensioni poi digeriscono davvero di tutto, si viaggia sul velluto e i fianchi più scavati aiutano quando le cose si fanno difficili. Il motore ancora una volta sorprende per l'erogazione corposa: meglio utilizzare una marcia in più e lasciarlo correre sulle asperità. Difetti? Avremmo preferito un cupolino più basso. Quanto alle gomme, le Pirelli Scorpion Rally di serie assicurano sempre un grip elevato.



Quale scegliere?
Rinnovando la Tiger 900, la casa inglese ha differenziato molto più nettamente le versioni offroad Rally rispetto alle stradali GT. La Rally Pro del test ha dimostrato di poter affrontare senza problemi anche il fuoristrada "vero", pur mantenendo le doti di confort di una "viaggiatrice" stradale. Difetti grossi non ne abbiamo rilevati, a parte il cupolino alto e qualche vibrazione di troppo a manubrio. Se non avete problemi di budget, scegliete la Tiger 900 Rally Pro, altrimenti la Rally va benissimo. Ma se pensate di trascorrere (come è probabile) la maggior parte del vostro tempo su strada, la Tiger 900 GT Pro va benissimo... e costa meno.