Triumph Daytona 675R, leggera e potente

Nuova fuori e dentro

La nuova Triumph Daytona 675R, media “maggiorata” della casa di Hinckley, è arrivata alla sua terza serie: la linea è stata completamente rinnovata, più filante e “appuntita” sia davanti che dietro ed è anche migliorata la cura nelle finiture. Salta subito all’occhio la diversa posizione dello scarico, ora posto sotto al motore e non più sotto la sella (una moda che sta scomparendo), posizione che, oltre a “pulire” la vista del posteriore, favorisce la centralizzazione delle masse, rendendo la Daytona più rapida nel passare da una curva all'altra. Nuovo anche il telaio, cambia nelle misure ed è formato da otto elementi (prima undici), diventando così più rigido mentre il forcellone è più corto, leggero e resistente. Il peso, grazie anche a nuovi cerchi più leggeri, scende di un chilo, portando la Daytona 675R a pesare 185 kg in ordine di marcia. Unica nota non proprio positiva il prezzo, che per la versione R è di 13.900 euro (12.290 per la “base”), giustificati dalla dotazione tecnica di prim’ordine. 

Più potenza ma non solo

Uguale solo nello schema a tre cilindri, il motore è stato profondamente rinnovato: nuovi pistoni dal diametro maggiore (da 74 a 76 mm), cilindri con riporto al Nikasil, camme dal profilo diverso e albero motore più leggero, valvole in titanio e doppi iniettori per l’iniezione. Modifiche importanti che hanno portato un incremento della potenza ( 3 CV in più)  e dell’allungo, il regime di rotazione massimo passa da 13.900 a 14.400 giri. Da vera “Supersport” la dotazione tecnica: la Triumph Daytona R sfoggia sospensioni Öhlins (Kayaba nella versione base) con la nuova forcella NIX30 all’anteriore e il mono TTX36 al posteriore, completamente regolabili. Di serie anche l’ABS con due livelli di intervento (Standard e Circuit), (optional da 400 euro sulla versione base), la frizione antisaltellamento e il cambio elettronico “quick shifter”. Tutto Brembo l’impianto frenante (Nissin sulla “base”), con pinze monoblocco a quattro pistoncini che “mordono” dischi flottanti di ben 310 mm di diametro.

In pista stupisce

Il circuito di Cartagena, tecnico e tortuoso, è l’ideale per una “media” leggera, veloce ma meno impegnativa di una grossa 1.000,  se poi il clima è “primaverile” lo scenario è perfetto. In sella notiamo subito che la nuova ergonomia della Daytona (seduta più bassa di 10 mm e manubrio più alto di 5 mm) rende la seduta confortevole; la posizione è da sportiva vera ma lo spazio a bordo sufficiente per piloti di ogni statura. Il motore spinge forte già dai bassi regimi, l’erogazione è lineare, corposa e regolare anche ai medi mentre si sente il miglior allungo. Davvero notevole tanto da sembrare di essere in sella ad una 750. Grazie allo scarico basso e all’interasse più corto di ben 20 mm (da 1.395 a 1.375 mm), la 675R è ora più reattiva nei cambi di direzione e velocissima nello scendere in piega. Rigorosa nel mantenere la traiettoria, ha l’avantreno sempre ben piantato anche nelle staccate più violente e anche il posteriore è sempre sotto controllo grazie alla frizione antisaltellamento. OK la resa delle sospensioni. Anche entrare in curva con il freno anteriore tirato diventa quasi naturale grazie all’ABS (in mappa Circuit) che interviene solo quando non può proprio farne a meno...