Suzuki V-Strom 1000 ABS: agile e divertente
La nuova V-Strom 1000 monta un motore bicilindrico da 100 CV facile da gestire, pesa poco e si guida bene. Frena forte ed è confortevole: si macinano chilometri su chilometri senza stancarsi. Di serie controllo di trazione e ABS, prezzo corretto
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€ 12.500
Foto e immagini
Un progetto tutto nuovo
Con la "storica" DR 750 S Big del 1988 Suzuki fu la prima a proporre un'endurona "col becco", a quell'epoca la Big era era anche la monocilindrica di maggior cilindrata. Poi nel 2002 arrivò la V-Strom 1000, un'endurona bicilindrica che, sulle orme delle BMW GS, Honda Varadero, Aprilia Caponord diede forza al segmento delle maxi enduro che oggi monopolizza il mercato. Ora la V-Strom 1000 ritorna, ma è una moto completamente differente da quella rimasta a listino fino al 2008. In Suzuki hanno puntato a migliorare le doti apprezzate dai possessori della "vecchia" V-Strom 1000: leggerezza e maneggevolezza da 650/800 cm3, ma con prestazioni e comfort da endurona 1.200 cm3.
Con la "storica" DR 750 S Big del 1988 Suzuki fu la prima a proporre un'endurona "col becco", a quell'epoca la Big era era anche la monocilindrica di maggior cilindrata. Poi nel 2002 arrivò la V-Strom 1000, un'endurona bicilindrica che, sulle orme delle BMW GS, Honda Varadero, Aprilia Caponord diede forza al segmento delle maxi enduro che oggi monopolizza il mercato. Ora la V-Strom 1000 ritorna, ma è una moto completamente differente da quella rimasta a listino fino al 2008. In Suzuki hanno puntato a migliorare le doti apprezzate dai possessori della "vecchia" V-Strom 1000: leggerezza e maneggevolezza da 650/800 cm3, ma con prestazioni e comfort da endurona 1.200 cm3.
A sinistra, la DR 750 Big S, progenitrice delle endurone "col becco"; a destra, la V-Strom 1000 in vendita fino al 2008. Rispetto alla vendutissima V-Strom 650, in Italia la 1000 non ha avuto un grande successo
Bicilindrico migliorato
Il motore è stato "rifatto": pistoni, cilindri, testate, albero motore e accensione (ora a ci sono due candele per cilindro) sono nuovi e c'è anche la frizione antisaltellamento. La cilindrata cresce da 996 a 1.037 cm3 e aumenta anche la potenza, che passa dai 97 CV della precedente versione a 100 CV a 8.000 giri. Suzuki promette anche una riduzione dei consumi e dichiara una percorrenza media di 20,9 km/l (secondo lo stardard WMTC). La dotazione elettronica prevede di serie il controllo di trazione (disinseribile) con due livelli di intervento: il Livello 1 che è il meno invasivo e il Livello 2 per i fondi più difficili. Rivisto anche l'impianto di raffreddamento, più efficace e più leggero di 1,5 kg, sparisce il radiatore dell'olio motore e c'è un radiatore del liquido di raffreddamento più grande. Ridisegnato anche l'impianto di scarico: via gli ingombranti terminali sottosella, ora c'è un solo silenziatore in basso sul lato destro, quasi 5 kg risparmiati rispetto alla precedente soluzione.
Il motore è stato "rifatto": pistoni, cilindri, testate, albero motore e accensione (ora a ci sono due candele per cilindro) sono nuovi e c'è anche la frizione antisaltellamento. La cilindrata cresce da 996 a 1.037 cm3 e aumenta anche la potenza, che passa dai 97 CV della precedente versione a 100 CV a 8.000 giri. Suzuki promette anche una riduzione dei consumi e dichiara una percorrenza media di 20,9 km/l (secondo lo stardard WMTC). La dotazione elettronica prevede di serie il controllo di trazione (disinseribile) con due livelli di intervento: il Livello 1 che è il meno invasivo e il Livello 2 per i fondi più difficili. Rivisto anche l'impianto di raffreddamento, più efficace e più leggero di 1,5 kg, sparisce il radiatore dell'olio motore e c'è un radiatore del liquido di raffreddamento più grande. Ridisegnato anche l'impianto di scarico: via gli ingombranti terminali sottosella, ora c'è un solo silenziatore in basso sul lato destro, quasi 5 kg risparmiati rispetto alla precedente soluzione.
A sinistra, in giallo sono evidenziate le parti del motore completamente rifatte; a destra la strumentazione mista analogico-digitale.
Telaio nuovo
Anche la ciclistica è tutta nuova: il telaio è sempre di tipo perimetrale a doppio trave in alluminio, ma è più leggero (circa il 13% in meno) e più rigido (circa il 33%) rispetto al precedente modello. Cambiano anche le misure (l'interasse è più lungo di 20 mm per aumentare la stabilità) e ci sono sospensioni regolabili nel precarico e nell'idraulica in compressione ed estensione: la nuova forcella Kayaba a steli rovesciati assicura un'escursione di 160 mm, più che sufficiente per affrontare anche qualche sterrato poco impegnativo. L'impianto frenante sfodera all'anteriore due dischi da 310 mm di diametro con grosse pinze radiali monoblocco Tokico a 4 pistoncini, di serie c'è l'ABS sviluppato con Bosch. Le ruote hanno dimensioni classiche: anteriore da 19 pollici e posteriore da 17 pollici.
Anche la ciclistica è tutta nuova: il telaio è sempre di tipo perimetrale a doppio trave in alluminio, ma è più leggero (circa il 13% in meno) e più rigido (circa il 33%) rispetto al precedente modello. Cambiano anche le misure (l'interasse è più lungo di 20 mm per aumentare la stabilità) e ci sono sospensioni regolabili nel precarico e nell'idraulica in compressione ed estensione: la nuova forcella Kayaba a steli rovesciati assicura un'escursione di 160 mm, più che sufficiente per affrontare anche qualche sterrato poco impegnativo. L'impianto frenante sfodera all'anteriore due dischi da 310 mm di diametro con grosse pinze radiali monoblocco Tokico a 4 pistoncini, di serie c'è l'ABS sviluppato con Bosch. Le ruote hanno dimensioni classiche: anteriore da 19 pollici e posteriore da 17 pollici.
Il gruppo ottico anteriore in posizione verticale è simile a quello della supersportiva GSX-R 1000; il controllo di trazione si comanda facilmente con un selettore sul blocchetto di sinistra.
Grande attenzione all'ergonomia
La posizione di guida è stata studiata con attenzione, manubrio, sella e pedane sono state posizionate per garantire un ottimo comfort sulle lunghe distanze. La sella ha un bel rivestimento antiscivolo, mentre il parabrezza, sviluppato nella galleria del vento, è regolabile manualmente nell'inclinazione e nell'altezza. Comoda la presa di corrente da 12V collocata sotto la strumentazione, utile per alimentare il navigatore satellitare. La lista degli accessori è ricca, c'è il baulone centrale da 35 litri in grado di contenere un casco integrale da enduro e le borse laterali rispettivamente da 26 e 29 litri e poi manopole riscaldate, protezioni per telaio e motore, faretti antinebbia, sella ribassata e tanto altro. La moto sarà disponibile da gennaio in quattro colorazioni: rosso, bianco, nero e sabbia. Il prezzo è corretto, anche se ci saremmo aspettati di vederlo più vicino alla soglia "psicologica" dei 12 mila euro.
La posizione di guida è stata studiata con attenzione, manubrio, sella e pedane sono state posizionate per garantire un ottimo comfort sulle lunghe distanze. La sella ha un bel rivestimento antiscivolo, mentre il parabrezza, sviluppato nella galleria del vento, è regolabile manualmente nell'inclinazione e nell'altezza. Comoda la presa di corrente da 12V collocata sotto la strumentazione, utile per alimentare il navigatore satellitare. La lista degli accessori è ricca, c'è il baulone centrale da 35 litri in grado di contenere un casco integrale da enduro e le borse laterali rispettivamente da 26 e 29 litri e poi manopole riscaldate, protezioni per telaio e motore, faretti antinebbia, sella ribassata e tanto altro. La moto sarà disponibile da gennaio in quattro colorazioni: rosso, bianco, nero e sabbia. Il prezzo è corretto, anche se ci saremmo aspettati di vederlo più vicino alla soglia "psicologica" dei 12 mila euro.
A sinistra la V-Strom in allestimento touring: le borse laterali sono compatte, l'ingombro laterale (84,5 cm) è inferiore a quello del manubrio (89,5 cm); a destra il pomello che permette di regolare il precarico della molla a mano, ben 24 le regolazioni possibili.
Come va
Osservandola dal vivo sembra di trovarsi di fronte a una moto di cilindrata inferiore, tanto sono ridotti gli ingombri, e appena in movimento la V-Strom 1000 dà subito confidenza con una facilità di guida da crossover di media cilindrata. La posizione di guida è perfetta: si sta col busto dritto e le braccia tese sul largo manubrio, il serbatoio da 20 litri non intralcia nella guida sportiva, anche se l'avremmo preferito più sagomato per un migliore inserimento nella moto. Nessun problema nelle manovre da fermo, la V-Strom ha la "vita" snella, si mettono i piedi a terra con sicurezza (la sella è a 85 cm dal suolo).
Osservandola dal vivo sembra di trovarsi di fronte a una moto di cilindrata inferiore, tanto sono ridotti gli ingombri, e appena in movimento la V-Strom 1000 dà subito confidenza con una facilità di guida da crossover di media cilindrata. La posizione di guida è perfetta: si sta col busto dritto e le braccia tese sul largo manubrio, il serbatoio da 20 litri non intralcia nella guida sportiva, anche se l'avremmo preferito più sagomato per un migliore inserimento nella moto. Nessun problema nelle manovre da fermo, la V-Strom ha la "vita" snella, si mettono i piedi a terra con sicurezza (la sella è a 85 cm dal suolo).
Motore dolce e regolare
Il motore ci ha sorpreso per fluidità e dolcezza nell’erogazione: non avrà la “cattiveria” e il “carattere” di certi bicilindrici di 1200 cm3, ma a chi servono realmente 150 CV nella guida di tutti i giorni? I 100 CV della V-Strom sono più che sufficienti per divertirsi su strada, il bicilindrico poi è molto elastico: riprende in sesta marcia da 2500 giri senza “scalciare”, per poi sfoderare un’erogazione piena e corposa fino a 7000 giri. Non conviene insistere oltre, meglio cambiare marcia: il motore raggiungere i 9500 giri (regime in cui entra in funzione il limitatore), ma l'allungo non è tra le sue doti migliori. Ben a punto il controllo di trazione: ci si accorge della sua presenza solo se si osserva la spia sul cruscotto che segnala quando entra in funzione.
Facile e divertente
La maneggevolezza nei percorsi più tortuosi è notevole e la ciclistica dà la sensazione di essere in grado di gestire potenze ben superiori. La V-Stom è precisa negli inserimenti in curva e svelta nello scendere in piega, merito anche della taratura delle sospensioni, un buon compromesso tra comfort e stabilità nella guida "allegra". Buono il comportamento in velocità: la V-Strom è sicura nei curvoni affrontati a gas spalancato e nei veloci trasferimenti autostradali. Convincono anche le gomme di primo equipaggiamento, le Bridgestone Battle Wing hanno tanto grip anche con le temperature rigide (7° C) incontrate nelle prime ore del test.
Frenata da sportiva
L’impianto frenante è a punto e non mette mai in difficoltà il pilota: è modulabile e permette di effettuare “correzioni” anche quando si arriva lunghi in inserimento di curva. Ottimo l’ABS, mai entrato in funzione a sproposito.
Si viaggia comodi
Abbiamo percorso circa 340 km in una giornata di prova e non hanno lasciato "traccia": la V-Strom è comoda, convincono soprattutto la seduta ben imbottita e il cupolino che ripara come si deve. Le leve di freno e frizione sono completamente regolabili e il sistema idraulico della frizione rende morbido e poco faticoso da azionare il comando al manubrio. La V-Strom rispetta quindi la tradizione di questo modello: è una moto di sostanza adatta anche a tutti quelli che vogliono passare da una media cilindrata a una maxi senza spendere una fortuna o trovarsi a gestire pesi e potenze “impegnativi”. Suzuki organizzerà anche dei test ride per i clienti: andatela a provare! A breve date e luoghi degli appuntamenti.
Carta d'identità
Dati tecnici (dichiarati dalla casa)
| Motore | bicilindrico |
| Cilindrata (cm3) | 1.037 |
| Raffreddamento | a liquido |
| Alimentazione | a iniezione |
| Cambio | a 6 marce |
| Potenza CV (kW)/giri | 100 (74)/8.000 |
| Freno anteriore | a doppio disco |
| Freno posteriore | a disco |
| Velocità massima (km/h) | nd |
Dimensioni
| Altezza sella (cm) | 85 |
| Interasse (cm) | 155 |
| Lunghezza (cm) | 228,5 |
| Peso (kg) - in O.d.M. | 228 |
| Pneumatico anteriore | 110/80-19" |
| Pneumatico posteriore | 150/70-17" |
| Capacità serbatoio (litri) | 20 |
| Riserva litri | nd |
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Non mi aspettavo niente di meno da una Casa che sa offrire moto di eccellente resa (mi sono testimoni due Bandit 1200/1250 e tre V-Strom 650 che si sono alternate in garage). Aspetto di vederla dal vivo per cancellare l'impressione di bruttezza che le foto mi danno. Mi sembra cara, avrei giudicato corretto ed invitante (del resto deve trovare spazio in un settore molto combattuto) un listino di 11.000 euro, non di più...
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Piccola grande moto, e la differenza di manegevolezza si vedrà su strada, chi viaggia in moto sa che non servono tanti (troppi) cavalli.. non vedo l'ora di provarla..
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Finalmente sono riuscito a provarla, davvero comoda la posizione in sella e sia da ferma che in movimento davvero leggera, sembra di stare sulla 650 ma poi ti accorgi che il tiro è decisamente più forte. Motore dolce e pieno ai bassi e medi, sicura la frenata. Ripara molto bene, aveva il parabrezza abbastanza alto. MI ha dato l'impressione di essere una viaggiatrice instancabile. L'esemplare provato mi ha dato l'impressione di avere plastiche migliori rispetto a quelle viste all'EICMA, forse erano preserie e un po' meno curate nei dettagli... Forse un po' cara, ma di sostanza ce n'è parecchia, a me è piaciuta molto.
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