Kawasaki Z 1000: gran motore e ottima frenata

Una "Z" tutta nuova
Giunta alla quarta generazione, la nuova Z 1000 abbandona le appendici che “appesantivano”  la vecchia versione e si presenta con una linea fatta di spigoli e linee tese, il codino è più filante, il serbatoio (cresciuto da 15 a 17 litri) è “ingobbito” e spinge verso la zona anteriore e c'è un nuovo faro caratterizzato da quattro luci a led. Oltre all’estetica però, ci sono tante novità tecniche.



Motore più pronto
Il quattro cilindri in linea da 1.043 cm_³ ha subito profondi aggiornamenti, crescono potenza e coppia: da  138 a 142 CV a 10.000 giri e da 11,2 Kgm a 11,3 Kgm a 7.300 giri. Grazie a nuovi alberi a camme, a una nuova centralina e a un nuovo impianto di scarico il motore guadagna anche una risposta più pronta ai bassi e medi regimi, senza sacrificare la spinta agli alti. Modificati anche i rapporti di trasmissione e la corona posteriore, ora più grande, per avere un'accelerazione più bruciante, solo la 6° marcia è stata allungata per permettere al motore di girare a regimi più bassi quando si viaggia in autostrada. Non ci sono controllo di trazione né mappature del motore: secondo Kawasaki, la Z 1000 deve essere una moto per piloti esperti che vogliono avere sempre il pieno controllo del mezzo, senza “aiutini” elettronici.

Ciclistica più reattiva
Il telaio è un doppio trave in alluminio che passa sopra al motore per ridurre gli ingombri; tutta nuova la forcella, una Showa Big Piston completamente regolabile, accoppiata a un nuovo ammortizzatore posteriore, regolabile nel precario molla e in estensione. Modifiche anche all’impianto frenante: davanti arrivano nuove pinze radiali Tokico monoblocco a 4 pistoncini accoppiate a due  grossi dischi a margherita da 310 mm di diametro; nuova anche la pompa radiale del freno anteriore. L’ABS, sviluppato con Bosh, è di serie ed è l’unico aiuto elettronico presente su questa moto. Nuove anche le ruote a sei razze che contribuiscono all’immagine sportiva della Z 1000 e riducono il peso totale di circa 1,5 kg rispetto alla precedente versione.  

Posizione di guida sportiva
Anche la posizione di guida è stata modificata: è leggermente più bassa rispetto alla precedente Z 1000 e spostata in avanti, in questo modo il pilota può "sentire" le reazioni della moto e sfruttare l'assetto sportivo della Z 1000 al meglio. La Z 1000 è già disponibile in tre accattivanti colorazioni: una versione tutta nera, una in arancio "Ktm style" e una nel tradizionale grigio/verde Kawasaki; quest'ultima costa 200 euro in più delle prime due perché è una "special edition" che sfoggia anche foderi forcella anodizzarti oro, specchetti verniciati in tinta con la carrozzeria e profilo dei cerchi colorato.

Come va
Eravamo convinti di trovarci davanti a una versione “spogliata” della Z 1000 SX, provata qualche settimana prima. E invece la nuova Z 1000 ci ha stupito, è una nuda cattivissima e dal carattere completamente differente. La posizione di guida, complice anche l’interasse più corto di 1 cm, è più raccolta e caricata in avanti, il pilota può così sentire tutte le reazioni dell'avantreno e gli incavi del serbatoio, ben sagomati, permettono un perfetto inserimento nella moto: bastano pochi metri per prendere subito confidenza.



Quattro cilindri esplosivo
Il motore è una bomba: pur avendo sulla carta gli stessi cavalli della sorella carenata, è in realtà più pronto e nervoso. Merito dei corpi farfallati differenti e della trasmissione finale più corta. La Z 1000 ai bassi e medi regimi è prontissima, schizza via alla minima apertura del gas: sembra quasi di guidare una tre cilindri tanto è vigorosa l’erogazione; dopo i 7000 giri comincia lo spettacolo, con un’ulteriore iniezione di potenza attorno ai 9000 giri, che proietta in un attimo verso la zona rossa del contagiri, posta poco sopra gli 11.000 giri. Il tutto accompagnato da un sound della aspirazione entusiasmante.

Manca l’elettronica, ma…
Come detto, volutamente mancano le mappature del motore e il controllo di trazione, eppure non ne abbiamo avvertito la necessità, almeno con l’asfalto in perfetto ordine... Sulle strade umide percorse nelle prime ore della mattina, invece, non ci sarebbe dispiaciuto sapere di potere contare su un “aiutino” elettronico, anche se motore e ciclistica ben accordati riescono a far arrivare i cavalli sull’asfalto in maniera sicura e sempre ben prevedibile.



Assetto sportivo
La Z 1000, complice l’assetto sportivo delle sospensioni (quindi rigido) è una moto piuttosto reattiva, e richiede esperienza per essere condotta al limite. I percorsi misto-veloci sono il suo terreno di caccia ideale: è precisa nel seguire le traiettorie impostate dal pilota e svelta nel passare da una curva all’altra; ma quando il percorso si fa più tortuoso, invece, i 220 kg dichiarati in ordine di marcia si fanno sentire e bisogna adottare una guida di corpo. Ineccepibile la frenata, da vera sportiva: potente, ma sempre ben modulabile, coadiuvata da un ABS a punto, mai entrato in funzione a sproposito durante i due giorni del test.

Si viaggia esposti all’aria
Chiudiamo con il capitolo comfort: la posizione di guida è migliorata molto come postura e abitabilità rispetto alle precedenti versioni, ma bisogna fare i conti con un assetto delle sospensioni piuttosto rigido e una protezione dall’aria totalmente assente. Ma se state cercando il comfort allora meglio puntare sulla Z 1000 SX; se invece volete una maxi naked "ignorante" e arrabbiata, pronta a trasmettervi  forti emozioni, allora la Z 1000 fa al caso vostro!