Honda X-ADV, l’avventura è a portata di mano

Da dove arriva questo strano mezzo, un po' enduro e un po' scooter? Tutta colpa di una vacanza nell'estate del 2012 sull'isola greca di Ios, nell'arcipelago delle Cicladi. Daniele Lucchesi (concept maker di Honda) è in giro con uno scooter preso a noleggio e vuole raggiungere la spiaggia di Manganari, una delle più belle dell’isola. Ma la potenza limitata e soprattutto le ruote basse dello scooterino non digeriscono i sentieri sassosi tipici delle zone di mare greche… e così Lucchesi deve rinunciare a Manganari. Quel "fallimento" però gli rimane in mente e al rientro inizia a pensare a un mezzo che unisca la praticità di uno scooter e la versatilità di una tuttoterreno. La strada è stata lunga, convincere i vertici di casa Honda della bontà del progetto è stato difficile, ma alla fine l’X-ADV è diventato realtà.

Un progetto nuovo per andare ovunque
Chi pensa che sotto la carrozzeria dell’X-ADV ci sia solo un Integra “irrobustito” si sbaglia di grosso. Il progetto infatti, sfrutta l’esperienza fatta con tutta la famiglia NC, dall’Integra alla NC 750X, la crossover con cui l’X-ADV condivide parecchie soluzioni. Il risultato è qualcosa che, non si esagera nell’affermarlo, prima non c’era e che risponde in maniera perfetta alle esigenze dei moltissimi appassionati che su due ruote vorrebbero farci di tutto. Se l’Integra, quindi, è stato il primo tentativo di unire la praticità dello scooter alle emozioni di una moto, l’X-ADV porta quel discorso molto più avanti, perché può affrontare la strada e il fuoristrada: un vero veicolo tuttofare, perfetto per il tragitto casa-lavoro in città e tangenziale, ma altrettanto perfetto quando c’è da caricare i bagagli, scegliere una meta e partire verso nuove avventure.

Come è fatto
L’X-ADV sfrutta il collaudato bicilindrico in linea a 8 valvole e 745 cm^₃ di cilindrata della famiglia NC: invariata la potenza massima di 55 CV a 6250 giri e la coppia massima di 68 Nm a 4.750 giri. Le differenze con gli altri modelli della serie NC sono tutte nella rapportatura del cambio, più “corta” nelle prime cinque marce per migliorare lo spunto e l’accelerazione. La maggiore “grinta” non penalizza comunque i consumi che restano assolutamente bassi: la percorrenza media dichiarata è di circa 27 km/l nel ciclo misto. A far risaltare le doti del motore ci pensa il cambio DCT, ormai giunto alla terza generazione e dotato di quattro mappature (Drive e Sport su tre livelli). Le modalità automatica e sequenziale, possono essere utilizzate in maniera"ibrida": tutte le mappature automatiche consentono infatti di intervenire manualmente con le palette del cambio sequenziale (che poi torna da solo in automatico), per avere sempre il rapporto corretto a ogni andatura.
Il telaio è quello dell’Integra, rivisto però nella zona posteriore per ricavare un vano sottosella capace di ospitare un casco integrale con frontino da off-road. Le sospensioni invece sono completamente diverse, sia per l’escursione maggiorata (154 mm davanti e 150 dietro), sia per la possibilità di regolare la forcella a steli rovesciati nel precarico e nell’estensione. Dietro invece troviamo un monoammortizzatore con leveraggio di tipo Pro-Link e precarico regolabile su dieci posizioni. A rendere ancora più versatile l’X-ADV è l’altezza minima da terra di ben 16,2 cm: in pratica come quella di una scrambler. L’impianto frenante offre davanti due pinze ad attacco radiale (le stesse dell’Africa Twin) che agiscono su una coppia di dischi da 296 mm, controllati dall’ABS di serie. I cerchi a raggi tangenziali montano pneumatici tubeless (quelli di primo equipaggiamento sono Bridgestone Trail Wing) con misure “intermedie” da 120/70 con cerchio da 17” davanti e 160/60 con cerchio da 15” dietro.

Costruito “da Honda” e si vede
Le sovrastrutture offrono la sensazione di solidità tipica dei SUV con tocchi piacevolmente lussuosi. Le plastiche sono accoppiate alla perfezione e i dettagli (solitamente “tirati via” nella maggior parte degli scooter) qui sono curati alla perfezione: lo scarico verticale, i paramani mutuati dall’Africa Twin, così come il manubrio (che in realtà è una via di mezzo tra quello dell’Africa e quello della NC 750X) e la protezione in alluminio per la parte bassa del motore sono elementi che spiccano e si apprezzano ogni giorno. Completamente inedita è la strumentazione composta da un pannello LCD verticale (molto simile ai road-book delle moto da rally) e un secondo display piazzato sul riser del manubrio con le spie di servizio. Il grosso display è chiaro e contiene tutte le informazioni di stretto utilizzo; un po’ meno visibili invece le spie, soprattutto sotto il sole. A completare la ricca dotazione di serie ci sono il parabrezza regolabile su cinque posizioni, le pedane aggiuntive per guidare in offroad (prodotte da Rizoma, costano 500 euro), gruppi ottici a led sia davanti sia dietro e il sistema di accensione smart-key. L’X-ADV costa 11.490 euro, una cifra a prima vista un po’ alta (circa 2.000 euro in più dell’Integra). Ma vista la dotazione, il prezzo appare tutto sommato corretto e comunque allineato a quello dei maxiscooter di fascia alta oggi in commercio. Anzi, attualmente è anche molto interessante perché in promozione: i primi 1.000 acquirenti, infatti, avranno in omaggio anche il bauletto.

Come va? Ottimo su strada...
Salendo in sella da fermi, si nota la seduta alta ben 82 cm da terra: per fortuna però la sella (duretta ma nel complesso confortevole) è scavata sui lati, permettendo anche a chi non supera il metro e settantacinque di altezza di mettere i piedi a terra senza problemi. Il raggio di sterzo è ridottissimo, utile nelle manovre da fermo e per compensare il baricentro, naturalmente un po’ più alto rispetto a quello di altri scooter in commercio. In movimento sulle prime si resta perplessi, l’impostazione di guida non è assolutamente “da scooter”: il manubrio alto e largo, la sella che porta ad assumere una posizione avanzata e la pedana compatta e rialzata fanno subito capire che ci si trova in sella a qualcosa di ben diverso. Sulle strade piene di curve della parte nord della Sardegna, teatro del nostro test, ci sembrava di guidare una classica moto da enduro: forse un po’ lenta in inserimento, ma molto stabile in percorrenza di curva, grazie alla sezione larga del cerchio infonde fiducia, anche osando angoli di piega “importanti”. Il motore non riserva sorprese: sempre pastoso e pieno, offre i cavalli che servono senza mai impensierire chi guida. Sull’X-ADV, a differenza del nuovo Integra, abbiamo trovato perfetta la mappaura Sport3, ossia la più grintosa tra quelle disponibili: nel misto collinare sardo ci ha consentito di raccordare curve lente e veloci senza mai strappi o bruschi trasferimenti di carico. Ottimo il lavoro delle pinze radiali: la frenata è potente ma gestibile, coadiuvata sempre molto bene dall’ABS, leggermente più sensibile di quanto ci aspettassimo (forse per consentire una guida in offroad più rilassata) ma comunque bene a punto. Un po’ meno efficace la leva del freno posteriore, per lavorare bene va strizzata a dovere.



… e anche fuori!
Efficaci le sospensioni: la forcella assorbe ogni asperità restando comunque rigorosa e precisa. Anche nei tratti offroad (abbiamo affrontato una strada sabbiosa e un sentiero nei boschi) forcella e ammortizzatore fanno il loro dovere, restituendo al pilota una sensazione di stabilità e controllo. In fuoristrada le sospensioni sono aiutate da una ciclistica azzeccata e in grado di assecondare correttamente ogni manovra, persino la guida di traverso. Insomma, con l’X-ADV ci si diverte parecchio, tanto da desiderare di avere un manubrio un po’ più alto e rialzato e una sella più sottile per guidare in piedi in maniera più efficace. Ovviamente non si può pretendere l’efficacia di una moto da enduro, ma strade bianche e sentieri sconnessi si possono affrontare con facilità, anche se non si ha troppa esperienza.