Honda Africa Twin, per viaggiare senza limiti

Il ritorno di un mito
Erano tanti gli appassionati che speravano di rivedere nei listini una endurona “totale” come l’Africa Twin: lo dimostra la difficoltà a trovare le vecchie 650 e 750 usate. Ebbene, chi si vuole fare un bel regalo di Natale deve solo andare da un concessionario Honda: la nuova Africa Twin 1000 è arrivata in questi giorni e promette di cavarsela bene sia su strada sia in fuoristrada, proprio come il modello nato a fine anni 80.

Motore tutto nuovo
Il motore è tutto nuovo ed è stato progettato per questo modello: è un bicilindrico frontemarcia con fasatura a 270 gradi che permette di avere un’erogazione particolarmente piena. Ha 95 cavalli a 7.500 giri (soglia massima per poter avere anche una versione per neopatentati A2), coppia massima di 98 Nm a 6.000 giri e distribuzione monoalbero in testa con sistema Unicam, una soluzione che consente di contenere le dimensioni del propulsore in altezza. La moto è disponibile con due tipi di cambio: meccanico tradizionale, oppure automatico sequenziale con sistema a doppia frizione DCT. L'Africa Twin offre un DCT nella sua ultima evoluzione, ancora più raffinato. Oltre alla modalità di cambiata manuale MT e automatico “normale” D (Drive), c’è la modalità automatica Sport con tre livelli di grinta crescente (S1, S2, S3) e la nuova modalità automatica G dedicata al fuoristrada. Si attiva premendo un tasto sul cupolino e si “aggiunge” alle funzioni D, MT e S del DCT riducendo lo slittamento della frizione (tra l’altro dotata di sistema antisaltellamento) nell’apri-chiudi dell’acceleratore e durante i cambi di marcia.

Doti da fuoristradista
Da “vera” fuoristrada la ciclistica, con telaio a semiculla in tubi d’acciaio e forcellone in alluminio, cerchi a raggi da 21 pollici davanti e da 18 dietro, con pneumatici (Dunlop Trailmax) con camera d’aria, sviluppati apposta per l’Africa Twin. Di qualità le sospensioni: forcella a steli rovesciati da 45 mm e ammortizzatore sono Showa, hanno un'abbondante escursione (230 mm all’anteriore, 220 mm al posteriore) e sono completamente regolabili. L’ammortizzatore ha anche un pratico pomello che permette di regolare facilmente il precarico.
 

Elettronica completa
La dotazione elettronica prevede controllo di trazione (disinseribile), regolabile velocemente con un pulsante al manubrio su tre diversi livelli e ABS anch’esso disattivabile ma solo sulla ruota posteriore, per consentirne il bloccaggio nella guida  in fuoristrada. L'impianto frenante sfoggia dischi a margherita: all’anteriore una coppia da 310 mm con pinze radiali e al posteriore uno da 256 mm.

Costruita con cura
Con l’Africa Twin Honda ha voluto fare le cose per bene, si capisce osservandola da vicino, la nuova crossover giapponese è costruita con grande cura nei dettagli e nella qualità dei materiali. Una volta in sella risulta piuttosto compatta ma con seduta alta da terra: l’altezza standard è 87 cm e può scendere a 85 cm, sempre troppi per chi non è un gigante. Sono misure quasi da fuoristrada “vera”, come la luce a terra che è di ben 25  cm, solo il peso ci ricorda che si tratta comunque di una maxi enduro, fortunatamente la moto è ben bilanciata e mostra meno del suoi 230 kg. D’altra parte l’Africa Twin è soprattutto una moto per viaggiare, come le endurone degli anni 80, lo dimostra anche il serbatoio da 18,8 litri che garantisce un’autonomia, dichiarata da Honda, di circa 400 km con un consumo medio di circa 22 km/l.

Già dai concessionari
Il peso in ordine di marcia è di 228 kg, che diventano 232 kg con i sistemi elettronici e 242 kg con l'aggiunta del DCT. L’Africa Twin è già disponibile dai concessionari: il modello base, senza ABS e controllo di trazione, costa 12.400 euro, con ABS e controllo di trazione costa 12.900 euro (livree grigia o nera), con la stessa dotazione e livrea Tricolour o Rally il prezzo sale a 13.200 euro. Con il cambio DCT costa 14.050 euro (livrea grigia) che sale a 14.350 con grafica Tricolour o Rally. Disponibile anche l'allestimento Travel Edition (non per versione base senza elettronica), costa 2.750 euro in più a parità di versione e colorazione (il valore degli accessori nel pacchetto è di 3.152 euro e comprende tris valigie con schienalino, cavalletto centrale, tubolari carena, luci fendinebbia a led, manopole riscaldabili, parabrezza alto, presa 12V). In tutti i casi i prezzi sono più che corretti: la versione base è invitante, ma anche la ABS/TC non è assolutamente cara. Per la DCT le cifre salgono, ma non troppo. 
 

Come va
La guida è sempre facile e intuitiva e la protezione dall’aria efficace: in discesa abbiamo superato i 220 km/h (indicati) senza sentire particolari turbolenze, nonostante indossassimo un casco da fuoristrada con ampio frontino. Il motore all’inizio sembra forse fin troppo docile, ma in realtà ha una progressione formidabile ed è molto efficace: la sua forza è nella linearità dell'erogazione, tira fuori il meglio ai medi regimi (intorno ai 5.000 giri) ma grazie all’elettronica perfettamente a punto tutto è sempre sotto controllo. Abbiamo testato sia la versione con cambio classico sia quella con il DCT. Nel primo caso il feeling è immediato, mentre per il doppia frizione ci vuole un minimo di assuefazione per imparare a sfruttarlo bene in fuoristrada, sia in modalità automatica sia in manuale.

Sospensioni a punto
Sui tratti più guidati il motore mostra il suo lato migliore, dimostrando che un centinaio di cavalli, se ben erogati,  bastano e avanzano per una moto come l'Africa Twin. Quando l'asfalto è imperfetto si apprezza invece l’ottimo lavoro delle sospensioni: filtrano le piccole asperità senza scomporre l'assetto che resta sempre ben “piantato”. Solo forzando parecchio l'andatura emerge qualche accenno di perdita di aderenza, ma il comportamento è sempre gestibile perché graduale e “segnalato” per tempo.

Ok anche in fuoristrada
Su strade bianche compatte e scorrevoli, anche ad andature molto "allegre", l’Africa Twin si gestisce senza problemi. Ma persino su percorsi piuttosto difficili (montando gomme tassellate da fuoristrada “duro”) resta comunque facile e divertente. A dispetto del peso, infatti, la CRF1000L si dimostra una buona fuoristradista, grazie a sospensioni di qualità e a una ciclistica bilanciata che mette a proprio agio sugli sterrati anche chi non ha tanta esperienza, mentre gli enduristi esperti possono esibirsi in controsterzi ben gestibili grazie all'erogazione corposa e regolare. Certo, nell’impostare le curve strette la mole si fa sentire, ma con un po' di mestiere (e togliendo l'ABS) di riesce a far girare la moto "di frenata" e motore, quasi come una enduro vera.