Suzuki GSX-R 1000, il ritorno della GIxxer

Sembrava che la GSX-R 1000 fosse sul viale del tramonto: l’ultima versione era rimasta sostanzialmente invariata dal 2011 allo scorso anno, mentre le concorrenti venivano via via rinnovate. Poi è arrivata la nuova GSX-R, riprogettata da cima a fondo, e la “gixxer” (così la chiamano i suoi fan di tutto il mondo) è di nuovo una delle superbike più apprezzate. La 1000 Suzuki ha dimensioni poco più grandi di una 300, grazie al nuovo motore 4 cilindri in linea più leggero, compatto e potente (183 CV rilevati, contro i precedenti 163) del precedente. La scheda tecnica è molto interessante: distribuzione a fasatura variabile, acceleratore elettronico, piattaforma inerziale, ABS cornering (funziona anche in curva e limita il sollevamento della ruota posteriore nelle staccate) e controllo di trazione (disinseribile) con 10 livelli di intervento oltre a tre mappature. Rivisto anche l’impianto di scarico, dotato di tre valvole per ottimizzare il passaggio dei gas e migliorare l’erogazione della potenza. Una superbike raffinata e moderna offerta a 16.590 euro, un prezzo concorrenziale rispetto a tutte le concorrenti. C’è anche la versione R, ancora più raffinata e dotata di forcella racing Showa BFF, cambio elettronico (in scalata ed inserimento), launch control (per le partenze “a razzo”) e fari full-led. Il prezzo sale a 18.990 euro, che sono comunque pochi per una moto così valida e “dotata”.

in pista
Per il test in pista, abbiamo portato la GSX-R 1000 in configurazione “standard” (gomme e setup sospensioni compresi) sul Circuito di Cremona, uno dei pochi che permetta di mettere alla frusta le moderne maxi sportive. La posizione di guida è “da corsa”, ma non troppo affaticante: braccia e polsi non sono molto caricati, considerando che si tratta di una vera SBK. Le tre mappe del motore offrono la stessa potenza, ma cambia sensibilmente l’erogazione. Con mappatura A la Gixxer sfodera tutta la sua cattiveria a qualunque regime, ma non si corre il pericolo che giochi qualche brutto scherzo se “scappa la mano”, grazie ai controlli elettronici sorvegliati dalla piattaforma inerziale. La spinta dai bassi ai medi regimi cresce in modo costante, ma il meglio arriva dopo i 10.000 giri, con un allungo entusiasmante fino alla soglia dei 15.000, a questi regimi però si fanno sentire delle vibrazioni. Per il resto, se non fosse per la spinta potentissima del motore (accompagnata dalla voce educata dello scarico di serie omologato), sembrerebbe di guidare una 600, tanto è svelta e maneggevole. La sicurezza e leggerezza con cui si inserisce in curva e mantiene con precisione le traiettorie impostate dal pilota è davvero notevole. Il reparto freni è adeguato alle prestazioni, bisogna abituarsi all’ABS, ma poi risulta utilissimo in più occasioni, quando si forza un po’ il ritmo e le gomme da strada cominciano a mostrare i loro limiti, consigliando di non andare oltre un ottima andatura “amatoriale”. 

su strada
Anche fuori dalla pista abbiamo apprezzato la GSX-R. Grazie all’impostazione di guida non estrema e al buon feeling che si acquista in fretta, si può usarla (quasi) come una sport-tourer molto veloce: basta inserire la mappa B che offre un’erogazione meno cattiva, mantenendo comunque una gran bella spinta che garantisce sempre una guida efficace e divertente (c’è solo un leggerissimo effetto on/off). Anche la ciclistica non ha problemi su strada, basta regolare le sospensioni adeguandole ai fondi meno regolari delle strade rispetto a quelli delle piste.
in autostrada
La GSX-R va bene anche per affrontare qualche breve viaggio se non si esagera, cioè non oltre i 100 km. Accucciandosi dietro il cupolino, l’autostrada scorre veloce senza eccessivi problemi per schiena e collo. Le vibrazioni del maxi quattro in linea rimangono contenute a velocità codice e la stabilità è ovviamente eccellente.

in città
Questo è l’unico ambiente dove la Suzukona è in difficoltà. Se proprio è necessario, meglio inserire la mappa C (quella da pioggia) che addolcisce l’erogazione, riducendo parecchio gli strattoni del motore nei continui apri-chiudi caratteristici della guida nel traffico. Lo sterzo scarso e la posizione di guida stancante consigliano però solo brevi spostamenti... e solo se proprio necessari.

Velocità massima (km/h)	286,6
Accelerazione	secondi
0-400 metri	10,6
0-1000 metri	18,9
0-100 km/h	3,4
Ripresa (da 50 km/h)	secondi
400 metri	12,2
1000 metri	21,2
Potenza massima alla ruota
CV/kW	183,7/137
Giri al minuto	12700
Frenata	metri
Da 100 km/h	38,9
Consumi	km/l
Autostrada	16,5
Extraurbano	19,4
A 90 km/h	19,7
A 120 km/h	18,1
Al massimo	10,4
Autonomia	km
A 120 km/h	300
Al massimo	170