Honda CBR 600 RR: facile su strada, veloce in pista

Presentata nell’ormai lontano 2003, la CBR 600 RR ha ricevuto molti aggiornamenti nel corso degli anni, senza però vedere stravolto il progetto originale che rimane alla base anche di questa ultima versione dalle linee  “ispirate” alle RC213V di Marquez e Pedrosa. Il motore  quattro cilindri in linea da 599 cm^₃ con distribuzione bialbero in testa, quattro valvole per cilindro e raffreddamento a liquido, mantiene immutata la potenza di 120 CV a 13.500 giri ma offre una risposta più pronta a tutti i regimi, grazie alla nuova mappatura della centralina e a una diversa messa a punto. Modificato anche il telaio perimetrale di alluminio: sono state alleggerite le parti più lontane dal baricentro della moto al fine di “centralizzare” le masse e migliorare la maneggevolezza. Nella ciclistica troviamo una nuova forcella Showa BPF con steli da 41 mm e cerchi in alluminio pressofuso a 12 razze che migliorano la reattività nei cambi di direzione. Oltre alla versione normale in queste pagine, la CBR 600 RR è disponibile anche con il C-ABS elettronico Honda per moto sportive: costa mille euro di più, ma come sempre sono soldi ben spesi.

In pista
Anche per la rapportatura del cambio “lunga”, il motore si dimostra pigro ai bassi e inizia a svegliarsi solo sopra i 6.000 giri, poi dopo i 10.000 “urla” fino alla zona rossa del contagiri. L’agilità tra le curve è notevole la CBR 600 RR è svelta nel passare da un cordolo all’altro rispondendo immediatamente ai comandi del pilota. Ben a punto la frenata, un po’ morbida la taratura di serie delle sospensioni, soprattutto la forcella in staccata.

Su strada
La posizione di guida poco esasperata (per una sportiva, si intende), la buona maneggevolezza e l’assetto piuttosto morbido rendono la CBR 600 RR godibilissima anche su strada, molto più delle concorrenti. Il cambio è preciso, la frizione morbida da azionare e il motore ha un’erogazione ai medi regimi piacevolmente corposa per un 600 a 4 cilindri.

In autostrada
Non è il suo ambiente: la posizione di guida alle andature “legali” stanca in fretta e la protezione offerta dal cupolino è inferiore a quella di una moto turistica. Bene invece i consumi, mediamente intorno ai 20 km/l, che consentono percorrenza di circa 350 km: niente male per una moto sportiva. Al di sopra di ogni critica la tenuta di strada e la stabilità nei curvoni veloci.

In città
Nonostante il raggio di sterzo non sia contenuto, nel traffico ci si muove tutto sommato bene grazie alla maneggevolezza e al peso ridotto. Il motore ai bassi regimi è pigro e richiede un uso continuo del cambio. Bene le sospensioni, che digeriscono buche e pavé. L’impianto frenante è ben modulabile, ma noi come sempre consigliamo la versione con C-ABS. 

Velocità massima (km/h)	247,7
Accelerazione	secondi
0-400 metri	11,6
0-1000 metri	21,3
0-100 km/h	3,8
Ripresa (da 50 km/h)	secondi
400 metri	13,5
1000 metri	24,7
Potenza massima alla ruota
CV/kW	108,6/81,0
Giri al minuto	14110
Frenata	metri
Da 100 km/h	40,9
Consumi	km/l
Autostrada	17,1
Extraurbano	20,6
A 90 km/h	23,0
A 120 km/h	19,5
Al massimo	11,4
Autonomia	km
A 120 km/h	351,8
Al massimo	204,9