BMW R 1200 RS, la sportiva per viaggiare

Da sempre le moto da turismo sono la specialità di casa BMW. Le sport-tourer in particolare sono i gioielli di famiglia, le versioni più curate in particolare dall’arrivo della R 100 RS nel 1976. Da allora ci sono state varie moto con questa sigla, sempre con motore boxer bicilindrico e sempre al vertice della gamma. Negli ultimi anni il successo delle GS le aveva però messe in ombra, fino a farle uscire dai listini. Fino a qualche mese fa, quando è arrivata la nuova R 1200 RS della nostra prova, dotata del motore boxer 1200 “a liquido” di ultima generazione e della ciclistica inaugurata dalla naked R 1200 R e dotata di forcella tradizionale, senza cioè il sistema Telelever usato negli ultimi 20 anni.
Per realizzare la nuova RS, a Monaco hanno semplicemente rivestito la R 1200 R con una carenatura attillata, montando un singolo radiatore al centro al posto dei due laterali e cambiando il manubrio rialzato con un due pezzi più basso, ma comunque comodo. Tutto il resto è confermato, a partire dal motore boxer  8 valvole raffreddato ad aria/liquido, con due alberi a camme in testa e contralbero di bilanciamento, con una potenza di 125 CV dichiarati (109,3 rilevati alla ruota). La dotazione elettronica di serie della RS prevede l’acceleratore ride-by-wire, il controllo di trazione semplificato ASC e due riding mode (Rain, Road).  A richiesta (cioè come optional a pagamento) si possono avere altre due mappature di guida (Dynamic e User, quest’ultima personalizzabile) e il controllo di trazione DTC con piattaforma inerziale, come sulle moto da corsa e le supersportive più evolute (il pacchetto costa 330 euro).
La ciclistica è la più raffinata disponibile tra le BMW bicilindriche. Il telaio in tubi di acciaio è diviso in due parti, anteriore e posteriore, avvitate al blocco motore che ha funzione portante. Ma la novità più importante dal punto di vista della guida (e non solo) è la forcella “normale”: in realtà si tratta di una unità telescopica a steli rovesciati da 46 mm ultraregolabile. Al posteriore c’è sempre il sistema Paralever con forcellone monobraccio di alluminio e monoammortizzatore regolabile nel precarico molla mediante manopola, oltre al freno in estensione registrabile. L’impianto ABS è di serie.
A richiesta ci sono anche altre “chicche” a cui è difficile rinunciare. Come il pacchetto Dynamic ESA, cioè le sospensioni semiattive (800 euro), per adattare in pochi secondi l’assetto alla situazione. Oppure il cruise control (360 euro), il cambio elettronico in salita e scalata (400 euro) e il comodo sistema Keyless Ride (280 euro) per avviare la moto senza chiave. Peccato che così si arrivi a circa 16.800 euro...

su strada
La posizione di guida è davvero azzeccata, comoda ma allo stesso tempo sportiva. Il manubrio in due pezzi non è basso e quindi non costringe a caricare il peso avanti: le braccia possono così condurre liberamente la moto e i polsi non si affaticano. In versione “full optional” (come la moto della nostra prova), i comandi di settaggio elettronico sono molti ma intuitivi e comodi da usare. Per esempio nel blocchetto di destra c’è il pulsante per i riding mode: di serie le mappe sono tre e cioè Rain, Road, Dynamic. La mappa Rain offre una risposta al gas dolcissima e rende fluida la guida: pioggia a parte, va benissimo anche per l’uso urbano. La mappa Road “risveglia” il motore, pur mantenendo buona rotondità di erogazione, mentre la Dynamic lo incattivisce parecchio: meglio usarla solo quando la strada e le nostre condizioni fisiche sono al top. In questo caso, il cambio assisitito elettronicamente è un accessorio impagabile: in salita di marcia è un vero piacere,  ma è divertente ed efficace anche in scalata con la “doppietta” automatica che favorisce l’inserimento del rapporto... e fa ruggire il motore con cattiveria: da provare. Su strada la RS non è leggera come una vera sportiva, ma appena ci si muove il peso sembra scomparire, grazie alla distribuzione dei pesi azzeccata e al motore boxer che abbassa il baricentro con i suoi cilindroni orizzontali. Divora i tratti misti con una naturalezza disarmante, scendendo in piega rapida e precisa e poi seguendo rigorosa la traiettoria impostata. Il tutto supportato dal controllo di trazione che gestisce l’apertura del gas (e perdona eventuali errori) e da un impianto frenante degno di una supersportiva. Quanto al motore, rispetto alle versioni montate su RT e GS sembra più vigoroso, soprattutto ai medi regimi, ma è effetto del peso inferiore della moto e di un rapporto di trasmissione più “corto” che rende più grintosa l’erogazione 

in autostrada
Sui lunghi tratti rettilinei la RS si comporta (quasi) come una “granturismo”: basta alzare il vetro del cupolino e anche alle elevate andature di cui è capace (legge permettendo) non affatica spalle e collo. Anche in due con i bagagli (foto a sinistra) si viaggia bene: il passeggero sta comodo e lo spazio non manca. Viaggiando con il cupolino rialzato, può essere fastidioso il vetro plexiglas con la parte superiore un po’ troppo curvata che deforma  leggermente la visuale: ma basta guardare sopra o sotto il bordo per non avere problemi.

in città
L’ingombro trasversale del motore  e l’impostazione di guida piegata in avanti non disturbano: la RS se la cava benissimo anche nel traffico. Il peso (230 kg rilevati) si sente, ma solo da fermi, in movimento ne perde parecchio. E se una GS digerisce con disinvoltura pavé, rotaie e tombini, il minor ingombro della RS la rende più agile nei passaggi stretti. Quanto ai sistemi elettronici, le sospensioni ESA sono perfette anche sulle buche, mentre l’ABS e il controllo di trazione sono una sicurezza su cui contare, soprattutto regolati al massimo con il riding mode Rain che consigliamo caldamente di usare in città, anche col sole.

Velocità massima (km/h)	229,23
Accelerazione	secondi
0-400 metri	11,9
0-1000 metri	22,3
0-100 km/h	3,8
Ripresa (da 50 km/h)	secondi
400 metri	12,7
1000 metri	23,4
Potenza massima alla ruota
CV/kW	109,3/81,5
Giri al minuto	7743
Frenata	metri
Da 100 km/h	37,37
Consumi	km/l
Autostrada	18,8
Extraurbano	17,0
A 90 km/h	26,5
A 120 km/h	21,6
Al massimo	12,5
Autonomia	km
A 120 km/h	388,6
Al massimo	224,4