BMW R nineT Scrambler, sarà modaiola, ma quanto va bene...

Parlando della Scrambler, all’inizio pensavamo che fosse una R Nine T “semplificata”. Non è così: nell’aspetto e nella sostanza questa moto ha un’identità ben precisa, come del resto tutte le versioni della gamma BMW Heritage, dalla prima R nine T (che continua la sua carriera) alle varie Pure, Racer e Urban GS presentate ai saloni autunnali e presto in commercio. La Scrambler è la “tuttoterreno anni 70” della famiglia con sella in pelle marrone, faro tondo in tinta carrozzeria, cruscotto ridotto all’osso, forcella tradizionale con soffietti parapolvere in gomma e scarico alto con gli splendidi  terminali sovrapposti Akrapoviç. Il motore è sempre il bicilindrico boxer a quattro valvole con raffreddamento ad aria (riservato ormai solo alle R nine T) e omologato Euro 4, per il quale abbiamo rilevato 100 CV alla ruota. Rispetto alla  versione naked in commercio da un paio d’anni, cambiano le quote ciclistiche: il cannotto di sterzo più aperto (28,5° contro i 25° della R nine T) per ospitare la ruota anteriore da 19” ha fatto aumentato i valori di avancorsa (+ 35 mm) e interasse (+ 8,2 mm). Semplice ma di pregio l’impianto frenante, con pinze a quattro pistoncini ad attacco assiale e ABS di serie.  

su strada
La posizione di guida è azzeccata grazie al rapporto corretto tra manubrio largo, sella alta e pedane poco arretrate: con la Nine T Scrambler si viaggia comodi (ma una sella meglio imbottita migliorerebbe il comfort di marcia sulle lunghe percorrenze). Il bicilindrico boxer ha digerito bene l’Euro 4 e spinge sempre forte ai bassi e medi regimi, accompagnato da una tonalità di scarico cupa e grintosa (ma sempre “civile”) e da vibrazioni quasi inesistenti, si notano solo all’accensione e alle riaperture del gas ai bassi regimi. Tra le curve la Scrambler colpisce per la facilità di guida ma anche per l’efficacia della ciclistica: la forcella sostiene senza problemi la Scrambler anche nella guida sportiva, rendendola precisa in ingresso curva e sempre stabile, aiutata dalla sospensione dietro piuttosto rigida. Aiuta parecchio anche l’ASC, il controllo di trazione optional (costa 350 euro) che abbiamo apprezzato sulla moto in prova e che consigliamo caldamente a tutti. Le quote ciclistiche differenti e il cerchio anteriore più grande la rendono comunque meno reattiva della R nine T “classica” nei rapidi cambi di direzione dove, nonostante una corretta distribuzione dei pesi, richiede uno sforzo fisico maggiore da parte del pilota. Rumoroso ma rapido e preciso il cambio, inappuntabile la frenata: grazie all’impianto “tradizionale” ma efficace ci si ferma in poco spazio e la potenza è sempre facile da gestire.

in autostrada
La Nine T Scrambler non è il massimo per affrontare lunghi viaggi: la mancanza di riparo dall’aria stanca il pilota dopo qualche decina di km, per non parlare della scarsissima capacità di carico. Il discorso cambia però se ci si affida al ricco (letteralmente) catalogo ufficiale di accessori BMW per la Scrambler, dove si possono trovare borse morbide per il serbatoio o da fissare sulla coda (bruttine, ma comode), selle più imbottite e persino un piccolo parabrezza che risolve in parte il problema dell’aria. C’è poco da fare invece per il passeggero: la posizione non è scomoda, ma la sua porzione di sella è piccola e non ha appigli, a parte il telaietto reggisella (che non è fatto per quello...). Solo discreti i valori di consumo di carburante, soprattutto in autostrada dove i 13 km/l rilevati riducono l’autonomia a poco più di 200 km.

in fuoristrada
Se preferite le strade “bianche”, al momento dell’acquisto fate montare (opzione senza sovrapprezzo) le Metzeler Karoo 3, gomme “on/off” che permettono di affrontare il fuoristrada (in ogni caso “leggero”) in sicurezza. Snella ai fianchi, la Scrambler si presta bene anche alla guida in piedi sulle pedane, ma le sospensioni non amano le forti sollecitazioni della guida offroad.

in città
Una volta fatto l’occhio al manubrio largo e alle teste dei cilindri sporgenti, la Scrambler si rivela una perfetta moto da città, agile nel traffico. Su pavé e sconnesso disturba un po’ la sospensione dietro rigida, mentre la forcella filtra bene tutte le asperità. Grazie all’ABS, la frenata è sicura anche sul bagnato, dove si apprezza (se c’è) anche l’ASC optional.  

Velocità massima (km/h)	224,5
Accelerazione	secondi
0-400 metri	12,3
0-1000 metri	23,0
0-100 km/h	4,3
Ripresa (da 50 km/h)	secondi
400 metri	12,2
1000 metri	23,3
Potenza massima alla ruota
CV/kW	100,1/74,7
Giri al minuto	7693
Frenata	metri
Da 100 km/h	37,9
Consumi	km/l
Autostrada	13,6
Extraurbano	17,0
A 90 km/h	15,6
A 120 km/h	14,0
Al massimo	11,1
Autonomia	km
A 120 km/h	238,5
Al massimo	188,2