Scarenate e scatenate: 5 super moto naked a confronto in pista

In attesa di provare le maxi sportive 2015, vogliamo farvi rivivere le emozioni più belle dell'annata appena trascorsa con un superconfronto tra le regine del 2014: le maxi naked  Aprilia Tuono, BMW S 1000 R, Ducati Monster 1200 S, Kawasaki Z 1000, KTM 1290 Super Duke. Le prime due sono delle sportive da pista spogliate della carena e hanno molto in comune con le versioni SBK RSV4 e S 1000 RR, Ducati, Kawasaki e KTM sono invece delle “stradali” che però in pista sanno farsi rispettare. Le abbiamo portate tutte insieme in pista, nel circuito di San Martino del Lago (CR), per valutare fino in fondo le loro doti... e scoprire i difetti più nascosti. Vediamo cosa è emerso.

Aprilia Tuono V4 R
Nonostante la Tuono V4 R fosse il modello top della categoria, Aprilia ha deciso di rispondere subito alle nuove concorrenti proponendo nei mesi scorsi la seconda generazione della sua supernaked. Aumentano le prestazioni del motore (di cui nessuno peraltro si era mai lamentato), ma soprattutto si completa la ricchissima dotazione elettronica “di serie”. Oltre alle tre mappature del motore (Track, Sport  e Rain), al controllo di trazione e a quello anti-impennata, al cambio elettronico e al launch control per le partenze “a razzo”, ora la Tuono sfoggia un ABS sportivo regolabile su tre livelli sviluppato con Bosch, che lavora su nuove pinze freno monoblocco ad attacco radiale. Migliora anche il comfort su strada, l’unico vero problema della prima versione: la sella è più comoda e meglio imbottita, il serbatoio da 18 litri ha i fianchi meglio sagomati e le sospensioni ora riescono ad assorbire in modo accettabile le imperfezioni della strada. Il prezzo è elevato, anche se giustificato dalla ricca dotazione di serie.
Su strada
Non fatevi illusioni: nonostante sia abbastanza facile sfruttare le sue prestazioni, la Tuono resta una moto impegnativa che richiede una guida “di corpo” e non permette mai di abbassare la guardia. Il motivo sta ancora una volta nelle sue prestazioni esagerate, anche troppo elevate per l’utilizzo su strada. Per fortuna il pilota può contare sui numerosi sistemi elettronici che lo aiutano a imbrigliare la “cattiveria” del V4 Aprilia. 
In pista
L’equilibrio  tra prestazioni del motore, efficacia della ciclistica e raffinatezza elettronica non ha eguali tra le supernaked. La Tuono infonde subito tanta confidenza e, grazie all’elettronica, ognuno può cercare il proprio limite in piena sicurezza. Il motore in modalità Track impressiona per la rapidità con la quale scarica a terra tutti i CV, mentre l’ABS sportivo aiuta il pilota nelle staccate più violente. 
Rilevamenti
Velocità massima 
246,1 km/h 
Accelerazione
0-400 metri 11,2 secondi
0-1000 metri 20,3 secondi
0-100 km/h 3,7 secondi
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia)
400 metri12,9 secondi
1000 metri23,3 secondi
Prezzo
16.790 euro



BMW S 1000 R
A prima vista anche la S 1000 R sembra una supersportiva spogliata della carena e col manubrio alto. In effetti telaio, sospensioni e cerchi sono gli stessi della S 1000 RR, ma la “nuda” in queste pagine è una moto diversa (e molto più godibile) della sorella carenata, come abbiamo scoperto nella nostra prova. In buona parte il merito è del motore “depotenziato” a 160 CV dichiarati (noi in verità ne abbiamo rilevati 163 alla ruota) e modificato per avere più coppia ai bassi e medi regimi: in pratica la naked eroga costantemente 10 Nm di coppia in più della supersportiva dal minimo fino a 7.500 giri, regimi che, su strada, sono i più utilizzati. Per quanto riguarda la dotazione elettronica, i sistemi essenziali per la sicurezza su strada come l’ASC (il controllo di trazione semplificato di casa BMW), il Race ABS disinseribile e le due mappature  di base del motore (Rain e Road) sono di serie, mentre sono optional raffinatezze elettroniche come il traction control “evoluto” DTC, il cambio a gestione elettronica Quick Shift e il DDC (Dynamic Dumping Control), cioè il sistema di controllo semiattivo delle sospensioni, per variare l’assetto secondo il tipo di asfalto e di guida. Il prezzo della versione “base” è molto concorrenziale, ma anche completando la dotazione con i “pacchetti” Sport (costa 850 euro e comprende le mappature motore Dynamic e Dynamic Pro sportive, il cambio elettronico e il DTC) e Dynamic (costa 950 euro e comprende il DDC, le manopole riscaldabili, le frecce a led e lo spoiler motore posteriore) rimane molto interessante.
Su strada
Nel misto la BMW è un piacere da guidare tra le curve, è agile e veloce nello scendere in piega, ma sempre stabile e precisa. In questi frangenti ci è sembrata meno impegnativa dell’Aprilia, per la posizione di guida più adatta all’uso su strada (l’altra faccia delle pedane) e la ciclistica più “svelta” nel misto stretto.  Ottima la frenata con il Race ABS mentre controllo di trazione e cambio elettronico sono migliorabili, rispetto a quelli della Tuono.
In pista
La S 1000 R impressiona per la facilità di guida davvero notevole e per le doti del suo motore quattro cilindri in linea, che spinge con forza già dai 3000 giri e poi allunga con una progressione impressionante fino alla zona rossa del contagiri (oltre 11.000 giri/minuto). La tedesca in pista è apparsa all’altezza della rivale italiana: l’unico problema è la scarsa luce a terra per colpa delle pedane, poco arretrate per una “pistaiola”. 
Rilevamenti
Velocità massima 
251,8 km/h
Accelerazione
0-400 metri 11,0 secondi
0-1000 metri 20,2 secondi
0-100 km/h 3,5 secondi
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia)
400 metri 11,5 secondi
1000 metri 21,1 secondi
Prezzo
12.900 euro



Ducati Monster 1200
La superMonster (come la chiamano i veri “ducatisti”) nasce da un progetto tutto nuovo basato sul bicilindrico Testastretta DS (Dual Spark cioè con doppia accensione) di 1.198 cm_³ già montato sulla Multistrada e sulla Diavel. Due le versioni disponibili: la Monster 1200 “base” da 13.490 euro (con motore da 135 CV, forcella Kayaba e mono Sachs) e la Monster 1200 S della prova con motore da 145 CV, sospensioni Öhlins e parafango anteriore in carbonio. La ciclistica conserva lo schema del telaio a traliccio (sebbene con misure diverse dai vecchi Monster), ma il motore diventa un elemento portante, come sulla Panigale. Per entrambe le versioni sono di serie l’ABS settabile su tre livelli, il controllo di trazione su 8 livelli e i tre Riding Mode (Sport, Touring e Urban, che taglia la potenza a 100 CV) che adattano automaticamente la risposta degli altri sistemi elettronici. Più comoda anche la posizione di guida, grazie alla nuova sella (regolabile in altezza) e al manubrio montato più alto di 40 mm e più vicino al pilota di 40 mm.
Su strada 
La nuova Monster ha una posizione di guida decisamente più comoda delle precedenti: si sta col busto caricato in avanti, ma niente a che vedere con quella “sacrificata” della Monster 1100. Molto buona la maneggevolezza nei percorsi guidati: soffre solo un po’ nei tornanti più stretti, a causa di un interasse non proprio contenuto. Proprio per questo però la nuova Monster è più stabile nei percorsi veloci.
In Pista
È il motore a sorprendere tra i cordoli, non tanto per la coppia ai medi regimi, quanto per il vigore con cui allunga fino agli 8000 giri. La ciclistica è svelta e precisa allo stesso tempo: la Monster è veloce nello scendere in piega e rapida nei cambi di direzione, coadiuvata da un reparto sospensioni da vera sportiva. Ottimo anche l’impianto frenante, sempre all’altezza delle staccate più violente.
Rilevamenti
Velocità massima 
243,4 km/h
Accelerazione
0-400 metri 11,2 secondi
0-1000 metri 20,9 secondi
0-100 km/h 3,7 secondi
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia)
400 metri 11,9 secondi
1000 metri 21,9 secondi
Prezzo
15.990 euro



Kawasaki Z 1000
La nuova naked di Kawasaki ha un carattere “esuberante”e prestazioni elevate: non abbiamo avuto dubbi a inserirla in questa comparativa, mettendola a confronto con Ducati e KTM. In realtà la Z 1000 presenta varie differenze con le altre due: innanzitutto è la sola con motore a quattro cilindri (da quasi 130 CV rilevati alla ruota), ma è soprattutto l’unica senza gli “aiutini” elettronici alla guida che invece troviamo presenti in maniera massiccia sulla Ducati e sulla KTM. Il motivo di questa scelta è semplice: secondo la casa di Akashi esistono ancora molti appassionati che vogliono “assaporare” il gusto della guida senza controlli di trazione, mappature e gadget vari. La ciclistica è comunque di alto livello: telaio perimetrale, forcella Showa Big Piston regolabile (come il mono posteriore) e impianto frenante di tipo radiale con ABS di serie. E se in pista è emerso qualche limite, la “rinuncia” all’elettronica ha un effetto sicuramente positivo sul prezzo d’acquisto.
Su strada
Se in pista il motore della Z 1000 mostra qualche limite, su strada si prende la sua rivincita sulle concorrenti. Ai bassi e medi regimi (quelli più usati su strada) è prontissimo a prendere i giri appena si sfiora il gas, con lo scarico che “urla” di gioia. La Z 1000 su strada è anche molto più maneggevole delle concorrenti: l’interasse cortissimo la rende quasi “nervosa” nei rapidi passaggi da una curva all’altra. Ineccepibile la frenata, potente e ben dosabile. 
In pista 
Il motore a quattro cilindri ha un’erogazione perfetta per la guida su strada, con tanta coppia ai bassi e medi regimi. Le minori doti di allungo rispetto ai bicilindrici di KTM e Ducati sono emerse solo sul lungo rettilineo del circuito di San Martino del Lago. Secondo noi però basterebbe una seconda mappatura più “cattiva” per riequilibrare la situazione. Per il resto nulla da dire, la ciclistica è precisa e rigorosa. 
Rilevamenti
Velocità massima 
237,7 km/h
Accelerazione
0-400 metri 11,6 secondi
0-1000 metri 21,3 secondi
0-100 km/h 3,8 secondi
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia)
400 metri 11,7 secondi
1000 metri 21,6 secondi
Prezzo
12.290 euro



KTM 1290 Super Duke R
Presentata come prototipo con il nomignolo “The Beast”, cioè “la bestia” per le prestazioni che prometteva il suo motore, la 1290 Super Duke R (che in realtà ha una cilindrata di 1.301 cm3) ha confermato nei fatti le sue doti fuori dal comune: nei nostri test abbiamo rilevato ben 159 CV alla ruota per 200 kg di peso a secco. Il rapporto peso/potenza è impressionante, come lo è la dotazione elettronica usata dalla casa austriaca per imbrigliare il suo “purosangue”: di serie ci sono tre riding mode (Sport e Street a potenza piena,  Rain limitata a 100 CV) che come nelle Ducati modificano la risposta del controllo di trazione (più o meno marcato), oltre al comportamento del motore. I freni invece possono contare su un ABS disinseribile con due mappature: normale e “supermotard” (che lavora solo sulla ruota anteriore per lasciare derapare il posteriore). Eppure, nonostante tutta questa “cattiveria” sottolineata dalle linee spigolose in puro stile KTM, la 1290 Super Duke R si è rivelata facile e confortevole.
Su strada
Chi usa per la prima volta la naked austriaca su strada resta impressionato quanto in pista, ma per il motivo opposto: la Super Duke R è la più comoda del gruppo, mentre il motore in mappa Street ha un’erogazione progressiva, adatta persino a qualche giretto col passeggero. Tra le curve è efficace e divertente, ma non bisogna mai dimenticare la sua “cavalleria”: la 1290 è sempre una moto per piloti esperti. 
In pista
Il motore in mappatura Sport è impressionante: basta sfiorare la manopola del gas e la Super Duke schizza via con una progressione “esagerata” fino a 10.000 giri, con un allungo degno di una superbike a quattro cilindri. Ottima anche la ciclistica: agilità notevole, avantreno sicuro e frenata da SBK, ma ben gestibile. Unico appunto, la posizione di guida “stradale” e un po’ infossata: rispetto alla Ducati, il pilota fatica a muoversi sulla sella.
Rilevamenti
Velocità massima 
249,7 km/h
Accelerazione
0-400 metri11,4 secondi
0-1000 metri20,5 secondi
0-100 km/h3,7 secondi
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia)
400 metri12,5 secondi
1000 metri 22,3 secondi
Prezzo
15.650 euro