Cina, dopo le moto economiche è il momento delle maxi

Mentre in Europa, negli USA ed in Giappone si lavora su nuove soluzioni a zero emissioni, in Cina si guarda allo sviluppo di motori di grossa cilindrata. Vero, i progetti riguardanti le moto elettriche proliferano anche là, ma accanto ad essi non si ferma lo sviluppo di motori “tradizionali” di cubatura crescente. Le due cose, d’altra parte, non sono (almeno dal punto di vista economico) tra loro in contrasto: se è vero che per anni l’industria motoristica cinese s’è concentrata in particolare su unità monocilindriche di piccole dimensioni, altrettanto vero è che, oggi, data la crescente ricchezza interna, le due ruote cominciano a perdere l’originaria funzione di mezzi di trasporto economici, per trasformarsi in beni di lusso e oggetti di desiderio. Un po’ com’è stato da noi, potendo oggi rivolgersi a clienti più ricchi, le aziende cinesi alzano il tiro, giocando sul concetto di “stile di vita” e passando all'idea di moto più grandi e più veloci.

Qualche esempio?
Zontes ad esempio ha chiarito da tempo che affiancherà ai piccoli monocilindrici da 310 cm_³  nuovi motori sportivi a tre cilindri da 1.000 cm_³. In Cina esistono però anche numerose aziende specializzate nella costruzione di motori per altri produttori: tra queste c’è Gaokin (GK), già al lavoro per la progettazione di nuovi bicilindrici e pronta al lancio della sua prima moto, un’inedita bicilindrica a V da 1.000 cm_³ che verrà presentata al Motor Show di Chongqing entro la fine dell’anno. Non solo: Gaokin - lo ricordiamo - è anche fornitrice per Brixton, che all’attuale offerta di bicilindrici paralleli da 500 cm_³ è pronta ad aggiungere nuove unità da 1.200 cm_³. Un'altra azienda cinese che sta entrando nell'arena delle grandi cilindrate è Zeths, che proprio di recente ha presentato un nuovo motore bicilindrico a V raffreddato ad acqua da 1.000 cm_³, unità assai diversa dai piccoli 200 cm_³ che fino a poco tempo fa occupavano l’intera gamma. Stesso discorso per Weisenke, ormai pronta al lancio di nuovi modelli spinti da altrettanto nuovi quattro cilindri in linea da 796 cm_³, e Benda, che pochi giorni fa ha sfornato un’altra LFS spinta da un esuberante quattro cilindri da 700 cm_³. Tutto questo in un contesto in cui altre aziende cinesi stanno parallelamente sfruttando le ben coltivate partnership commerciali in occidente. Qianjiang, già proprietaria di Benelli, ha da poco presentato la tourer tre cilindri da 1.200 cm_³ e stretto al contempo un accordo con MV Agusta per l’adozione del suo quattro cilindri da 1.000 cm_³ per i futuri modelli; CFMoto, vicinissima a KTM, ha già lanciato la sua MT800 con motore austriaco e la tourer 1250TR-G spinta da un bicilindrico a V derivato dall’ LC8 made in Mattighofen, mentre Zongshen, dopo aver acquisito una licenza per la produzione di bicilindrici paralleli da 650 cm_³ per Norton, sembrerebbe al lavoro per lo sviluppo di una propria unità derivata da 800 cm_³.
Di esempi potremmo portarvene altri, ma il quadro risulta già sufficientemente chiaro: la Cina si candida a fornitore ufficiale di motori di tutte le cilindrate per i costruttori di tutto il mondo.