EICMA 2017 - Ducati Panigale V4: potenza da 214 a 226 CV!!!

Finalmente, eccola...
Dopo tanto parlare, dopo almeno un paio d’anni di indiscrezioni e smentite Ducati ha svelato il suo futuro. La Panigale V4, infatti, non è solo l’ultima sportiva della casa bolognese ma un vero e proprio salto lontano dalla tradizione bolognese. Il nuovo quattro cilindri a V, derivato strettamente da quello della MotoGP, è il motore del nuovo corso, quello che dovrebbe consentire a Ducati non solo di mantenere la leadership tecnologica nel settore delle supersportive, ma anche di riconquistare il mondiale SBK, ormai da tempo in mano a Kawasaki e alla sua ZX-10r. La moto, oltre che molto bella, con un design che rielabora senza stravolgerlo quello della "vecchia" Panigale (regolarmente a listino anche per il 2018), è un concentrato di potenza e tecnologia. Ma andiamo con ordine, partendo dal più importante dei “dettagli”.
Motore da 214 CV
Il nuovo propulsore si chiama Desmosedici Stradale, nome che identifica in maniera netta la discendenza dal prototipo portato in pista da Dovizioso e Lorenzo. Il motore è a V di 90°, ha la distribuzione desmodromica, una cilindrata di 1.103 cm³ (la versione R da SBK sarà "ridotta" a 1000), eroga una potenza di oltre 214 CV a 13.000 giri/minuto e una coppia massima di oltre 120 Nm da 8.750 a 12.250 giri/minuto, tutto in configurazione Euro 4. Considerando poi che il peso è di 175 kg a secco e 198 kg in ordine di marcia per la versione "base" e 174 kg e 195 kg per S e Speciale, il rapporto potenza/peso raggiunge il valore record di 1,1 CV/kg! 
Ma può fare anche di meglio: la versione Speciale con livrea Tricolore raggiunge i 226 CV con 165 kg di peso, per un rapporto potenza per di 1,38 CV/kg, un record per le moto di serie. La Speciale sarà prodotta in soli 1.000 esemplari.
Tante le soluzioni che arrivano dalla classe regina del Motomondale: l’albero motore, come sui prototipi Ducati utilizzati in gara, è controrotante per ridurre l’effetto giroscopico e conferire maneggevolezza ed agilità nei cambi di direzione. I perni di biella, sfalsati di 70°, come sulla Desmosedici GP, comportano un ordine di accensione del tipo “Twin Pulse” per generare un’erogazione "da bicilindrico" facile da gestire e perfetta per ottimizzare la trazione in uscita di curva. "Effetto collaterale" di questa configurazione è che la Desmosedici Stradale produce un sound caratteristico e parecchio coinvolgente. La configurazione a V di 90° è una soluzione che permette di contenere spazi e ingombri, un ulteriore dettaglio riguarda l'alesaggio dei pistoni, fissato a 81 mm, il limite massimo concesso dal regolamento MotoGP. Questo valore, oltre a rappresentare il massimo nel settore delle quattro cilindri sportive, consente anche di replicare tutto il cuore del motore della Desmosedici (valvole, condotti di aspirazione, corpi farfallati) ovviamente con gli adattamenti del caso per l'uso stradale. Un'altra grande novità della Desmosedici Stradale è l'introduzione dei cornetti di aspirazione ad altezza variabile, fino a ora visti solo sulla Multistrada, che permettono di ottimizzare il riempimento dei cilindri a tutti i regimi di rotazione con importanti benefici in termini di erogazione e guidabilità. Il sistema di alimentazione è completato poi da corpi farfallati ovali, dotati ognuno di due iniettori: uno sotto e l’altro sopra la farfalla.  

Elettronica completa
Per gestire tutta questa potenza la Panigale V4 è equipaggiata del non plus ultra dall’elettronica odierna. L’acceleratore elettronico consente di poter scegliere tre Riding Mode, Race, Sport e Street, che non cambiano la cavalleria a disposizione (sempre 214 CV), ma il modo di erogare la potenza all’apertura del gas. Ogni mappatura interviene poi sui livelli di gestione degli altri dispositivi di controllo a partire dall’ABS Cornering Bosch Evo regolabile a sua volta su tre livelli: il 3 è quello destinato all’uso in strada, il 2 e l’1 invece sono indicati per la pista e alleggeriscono progressivamente l’intervento sul posteriore permettendo staccate al limite e derapate in ingresso curva. Ovviamente presente il Ducati Traction Control EVO che misura l’angolo di piega istantaneo, gestendo la trazione in maniera precisa. In più, quando settato nelle modalità 1 e 2 si attiva una funzione denominata “spin on demand” che consente di curvare “alla Stoner”, cioè facendo slittare il posteriore, fare perno sull’anteriore e chiudere la curva in maniera più efficace e veloce. L’introduzione della nuova piattaforma inerziale di Bosch permette di aggiungere anche il Ducati Slide Control, un sistema regolabile su due livelli che supporta il pilota controllando la coppia erogata dal motore Desmosedici Stradale in funzione dell’angolo di derapata; il suo obiettivo è quello di migliorare le performance in uscita di curva prevenendo angoli di slide che risulterebbero altrimenti difficili da gestire.
Troviamo poi il Ducati Wheelie Control EVO che gestisce l’impennata e il Ducati Power Launch regolabile su tre livelli per partenze fulminee. Arriva anche una versione migliorata del Ducati Quick Shift che ora funziona sia in salita di marcia sia in scalata, il sistema, riconoscendo il movimento agisce in maniera distinta in fase di scalata o cambiata migliorando in maniera sensibile l’efficacia e la velocità di innesto. Presente anche l’Engine Brake Contro EVO, che gestisce il freno motore nelle staccate più aggressive mentre, solo per le versioni S e Speciale c’è il Ducati Electronic Suspension EVO, ossia il controllo elettronico delle sospensioni Öhlins con cui sono equipaggiate. Le sospensioni elettroniche offrono la scelta tra modalità manuale (“Fixed”) che consente di impostare manualmente attraverso “clic” virtuali (32 da tutto aperto a tutto chiuso per le sospensioni e 10 per l’ammortizzatore) i livelli di compressione, estensione e di smorzamento dell'ammortizzatore di sterzo, ed automatica (“Dynamic”).
Quando è selezionata la modalità “Dynamic”, sulla base delle informazioni ricevute dall’IMU 6D e da altri sensori, il sistema regola in maniera automatica lo smorzamento in compressione ed estensione, in risposta allo stile di guida.



Telaio e sospensioni da gara
La Ducati Panigale V4 adotta un nuovo tipo di telaio, denominato Front-Frame che utilizza il motore come elemento portante. Si tratta in sostanza di un’evoluzione del monoscocca che prevede una struttura frontale dal peso di 4 kg che si fissa sul carter superiore della bancata anteriore e alla testa della bancata posteriore del V4. Il basamento del motore, inoltre funge da attacco per sospensione posteriore e da punto di fulcro del forcellone monobraccio in alluminio. Il tutto è completato dal telaietto anteriore in magnesio e da quello reggisella in alluminio che si fissa al Front-Frame nella parte superiore e sotto alla testa della bancata superiore. Tale soluzione consente di contenere il peso complessivo, ma soprattutto di gestire al meglio la rigidezza torsionale e laterale ottimizzando così la percorrenza in curva. A livello sospensioni troviamo una forcella Showa Big Piston Fork con steli da 43 mm completamente regolabile, mentre dietro c’è un mono Sachs anch’esso regolabile. Completa la dotazione l’ammortizzatore di sterzo Sachs. Come anticipato le versioni S e Speciale invece montano una forcella Öhlins NIX-30, ammortizzatore posteriore Öhlins TTX36 e ammortizzatore di sterzo sempre Öhlins con sistema di controllo elettronico. Su queste versioni le sospensioni e l’ammortizzatore di sterzo sono controllati dal sistema di controllo di seconda generazione, Öhlins Smart EC 2.0, caratterizzato tra le altre cose dalla nuova interfaccia di regolazione OBTi (Objective Based Tuning Interface). Per quanto riguarda i cerchi invece, la versione base monta delle unità a tre razze fuse in alluminio, mentre S e Speciale delle pregiate unità forgiate in alluminio. Le gomme sono le Pirelli Diablo Supercorsa SP nelle misure 120/70 - 17” davanti e 200/60 - \7” dietro. 

Freni da MotoGP
La gamma Panigale V4 monta le nuovissime pinze monoblocco Brembo Stylema evoluzione delle già ottime pinze M50, rispetto alle quali sono più compatte e consentono una riduzione di peso di 70 g, senza perdita di rigidezza. Ogni pinza monta quattro pistoncini da 30 mm di diametro che lavorano su dischi da 330 mm di diametro, mentre al posteriore troviamo un disco singolo 245 mm con pinza a 2 pistoncini. Altri interventi evolutivi sono stati fatti sul fronte della ventilazione interna garantire una migliore costanza di rendimento in pista.
Chiude la carrellata di pregevolezze il serbatoio in alluminio da 16 litri che si estende sotto la sella, mentre la zona anteriore è occupata dall’elettronica e dalla batteria. A fare da “timone” in questo mare di tecnologia ci pensa la strumentazione TFT a colori da 5 pollici a elevata risoluzione. Il display consente di scegliere tra due visualizzazioni distinte, una per la pista e una per l’utilizzo in strada. La prima privilegia il tempo sul giro, mentre la seconda dà risalto alla informazioni del Ducati Multimedia System con cui collegare tramite bluetooth lo smartphone e gestire chiamate e musica. Molto curiosa, infine, almeno per una moto nata per la pista, la presenza del dispositivo “auto off” che spegne le frecce dopo la curva o dopo qualche centinaia di metri in caso di attivazione involontaria. Per restare sempre aggiornati con le novità del salone di Milano seguite il nostro Speciale EICMA cliccando qui. E non dimenticate di condividere le vostre foto a EICMA usando gli hashtag ufficiali: #eicma #eicma2017 #eicmainsella