Ecco come saranno le Beta EVO Factory 2024 che arriveranno a febbraio

Come è tradizione nel mese di febbraio arriveranno sul mercato le Beta EVO Factory 2024, evoluzione racing dei modelli trial della Casa di Rignano sull’Arno. Giusto in tempo per l’inizio della stagione agonistica. Si presentano con un pedigree di rilievo, costituito dalla vittoria del Mondiale TR3 125 con George Hemingway e dai buoni piazzamenti di Matteo Grattarola (TrialGP) e Andrea Sofia Rabino (GP Women), oltre alle vittorie nei rispettivi campionati nazionali.

Ci sono i carter in magnesio

Diverse le novità introdotte per questa stagione. Per quanto riguarda il motore dei modelli a due tempi di 250 e 300 cm , è stato confermato l’albero motore con biella ad interasse ridotto di 1,5 mm introdotto di recente sulle EVO My 24, con nuovi pistoni Meteor. Come sempre i propulsori EVO Factory hanno prestazioni superiori rispetto agli EVO.

Tra le novità i carter in magnesio che hanno consentito una riduzione di peso di 1350 grammi, a vantaggio dell’agilità; sulle 250 e 300 un risparmio di altri 600 grammi viene dal nuovo scarico in titanio, che garantisce maggiori prestazioni ai regimi medio alti grazie al maggiore diametro interno, mentre quello della 125 si distingue per la differente struttura interna che ha consentito un incremento della coppia e della accelerazione ai bassi regimi; i dischi frizione bordati portano a un intervento più preciso e trattabile in qualsiasi condizione e in particolare nelle azioni ripetute ad elevati regimi, come grandi ostacoli e saltelli mono ruota; nuovi anche i tappi olio motore anodizzati neri.

Più potenza per la quattro tempi

Per quanto riguarda il modello a quattro tempi invece è stata adottata una centralina elettronica con maggiore potenza elettrica, grazie alla quale c’è una maggiore stabilità della scintilla e di conseguenza un miglioramento della combustione a tutti i regimi. Significa potenza in più, a cui contribuisce anche  il nuovo silenziatore in titanio.

Differenze rispetto alle Evo

Le Factory presentano numerose differenze nella ciclistica, rispetto alle EVO. Gli steli della forcella sono stati sottoposti a un trattamento TIN color oro che aumenta la scorrevolezza, ed è stato mantenuto il nuovo sistema di tamponamento interno. Al posteriore c’è un link più progressivo che dà ulteriore trazione e trasmette al pilota maggiore sensibilità, agevolando il palleggio sul posteriore e facilitando il superamento dei grandi ostacoli, con il contributo dell’ammortizzatore con geometria ottimizzata del guidamolla.

Le nuove piastre di sterzo ricavate dal pieno pesano 100 grammi in meno e consentono di avanzare o arretrare i cavallotti manubrio per personalizzare la posizione di guida; sono anodizzati blu, mentre sono anodizzati neri i registri catena, i tappi manubrio e le nuove pedane più leggere e dotate di pins antiscivolo per una migliore presa dello stivale.

I nuovi tubi radiatore in silicone rosso contribuiscono a un migliore raffreddamento. Ci sono pompe freno e frizione BrakTec e dischi freno Galfer, all’anteriore uno di 185 mm Ø con pinza a quattro pistoncini e al posteriore uno di 160 mm Ø con pinza a due pistoncini dotata di sistema anti-vibrazione delle pastiglie; nuovi pure i cerchi ruota Morad anodizzati blu. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Michelin X-Light nelle misure 2,75-21 anteriore e 4,00 R18 posteriore. È stata adottata una nuova livrea che mantiene i tradizionali colori rosso e blu dei modelli Beta pronto gara, con nuove grafiche.

C’è la chiave magnetica

Per la prima volta è stata adottata la nuova chiave elettronica brevettata da Beta eliminando il classico dispositivo ”a strappo”. È composta da due parti, una fissata al manubrio e l’altra  magnetica, assicurata con un laccetto al polso del pilota. Assolve sia la funzione di antifurto, sia quella di sicurezza che spegne il motore quando il punto di contatto magnetico collegato al polso e al manubrio si scollega.

Tutti e tre i modelli hanno il telaio monotrave idroformato in alluminio, con un interasse di 1305 mm, una luce a terra di 310 mm e le pedane a 348 mm dal suolo. La forcella ha steli di 38 mm Ø, è regolabile in compressione in estensione ed ha una corsa di 165 mm; dietro c’è un ammortizzatore con serbatoio gas coassiale regolabile in compressione ed estensione, per una corsa ruota di 180 mm.

Tutte le motorizzazioni a due tempi di 125, 250 e 300 cm³ sono dotate di ammissione lamellare nel carter e raffreddamento liquido, l’alimentazione avviene tramite un carburatore Keihin PWK 28 mm Ø e l’accensione elettronica è HIdria12 V – 110 W. I cambi ovviamente sono tutti a sei marce e le frizioni a dischi multipli in bagno d’olio con parastrappi; le potenze non sono dichiarate.

Il motore 297,3 cm³ a quattro tempi ha la distribuzione a quattro valvole e il cambio a cinque velocità.