Confronto Supernaked - Le sportive sono più belle, quando sono "nude"

È  tutta colpa (o merito) della MT-10. Con le sue prestazioni elevate ma controllabili e il suo prezzo abbordabile, la bella Yamaha ha attirato di nuovo l’attenzione degli appassionati sulle “supernaked” che negli ultimi tempi erano state messe in ombra dalle maxicrossover. E così, viste le richieste che abbiamo ricevuto dopo averla analizzata insieme alle “cugine” giapponesi (vedere inSella n.9/2016), abbiamo messo a confronto la MT-10 con le concorrenti europee. Le cinque naked che abbiamo valutato nelle varie situazioni (compresa la pista sul consueto Cremona Circuit) sono davvero “super” in termini di cilindrata, potenza (ben 835 in totale i CV dichiarati dalle Case per i cinque modelli in prova) e dotazione elettronica. Aprilia e BMW seguono filosofie costruttive diverse (quattro cilindri a V per l’italiana, quattro in linea “classico” per la tedesca) ma derivano entrambe direttamente dalle supersportive schierate nei campionati SBK, dotate per l’occasione di manubri rialzati per essere più confortevoli su strada. Ducati e KTM sono invece dotate di potentissimi motori bicilindrici goduriosi su strada, ma perfettamente a loro agio anche tra i cordoli della pista cremonese. Della supernaked Yamaha infine sapete già tutto, compreso il fatto che deriva direttamente dalla YZF-R1, sviluppata sulla base della M1 di Valentino Rossi.
Quale sarà la migliore?
Anche la ciclistica e l’elettronica di queste naked sono analoghe  a quelle delle sorelle carenate. Insomma, in questo confronto ci siamo ritrovati ad affrontare un piccolo campionato SBK. Chi ha vinto? Seguiteci nelle prossime pagine  e lo scoprirete... Attenzione: le moto messe a confronto sono tutte (ovviamente) in versione 2016: ma visto che ai saloni sono arrivati un po’ di aggiornamenti, per ciascun modello troverete un box dedicato alla versione 2017.



Aprilia Tuono V4 1100 RR
 L’attuale 1100 è la Tuono più potente di sempre, grazie al motore da ben  1.077 cm3 per una potenza di 175 CV dichiarati (8 CV più della “vecchia” 1000); ma è anche la Tuono più trattabile e comoda su strada, grazie alla  seduta ben imbottita, alla taratura più “morbida” (rispetto alle versioni precedenti) delle sospensioni e al cupolino più ampio e protettivo.
Per la prossima stagione poco o nulla cambia a livello estetico, ma le novità non mancano. Arriva l’omologazione Euro 4 e una evoluzione del pacchetto elettronico APRC: ora il cambio elettronico funziona anche in scalata, il comando del gas è completamente elettronico e c’è l’ABS Cornering. Nuovi anche lo scarico con doppia sonda lambda e i dischi freno da 330 mm. Prezzo: 15.450 euro

I rilevamenti
Velocità massima km/h 256,7
Accelerazione secondi
0-400 metri 10,9
0-1000 metri 19,8
0-100 km/h 3,5
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 12,1
1000 metri 21,4
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 159/118,5
giri al minuto 11.100
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 11,4/112,2
giri al minuto 9.700
Frenata  metri
da 100 km/h 39,1
Consumi km/litro
Autostrada 15
Extraurbano 14,5
90 km/h 18,2
120 km/h 16,5
Al massimo2 9,6
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 303,5
al massimo 175,9



BMW S 1000 RR
 Assieme alla Tuono, la S 1000 R è quella con la più forte vocazione “pistaiola”. Il motore è lo stesso della S 1000 RR, un po’ depotenziato (si fa per dire) per avere più coppia ai bassi e medi regimi.  La dotazione elettronica di serie comprende l’ASC (il controllo di trazione semplificato di BMW), il Race ABS disinseribile e le due mappature  “base” del motore (Rain e Road). Optional invece il cambio elettronico (380 €) e le sospensioni semi-attive DDC (730€).
Per il 2017 BMW ha aggiornato la sua supernaked con piccoli ritocchi alle linee. Lo scarico Akrapovic è di serie mentre l’omologazione Euro 4 ormai d’obbligo non sembra penalizzare le prestazioni del quattro cilindri in linea di 999 cm3, visto che la potenza dichiarata sale a 165 CV a 11.000 giri (5 cavalli in più rispetto alla attuale). Le prestazioni dovrebbero migliorare anche per la riduzione del peso in ordine di marcia di 2 kg. Prezzo: 13.450 euro.

I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h 251,8
Accelerazione secondi
0-400 metri 11,0
0-1000 metri 20,2
0-100 km/h 3,5
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 11,5
1000 metri 21,1
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 163/121,3
giri al minuto 11.100
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 113,7/11,6
giri al minuto 9.400
Frenata  metri
da 100 km/h 40,4
Consumi km/litro
Autostrada 15,3
Extraurbano 16,1
90 km/h 18,5
120 km/h 16,2
Al massimo2 8,6
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 283,8
al massimo 149,9



Ducati Monster 1200 R
 A suo agio su strada come in pista, la 1200 R ha il motore più potente mai montato su una Monster, ossia il bicilindrico Testastretta 11° DS da 1.198 cm3 in grado di erogare ben 160 CV a 9.250 giri (lo stesso montato sulla Multistrada per intenderci). Diverso anche l’assetto, più alto di 15 mm sia all’anteriore sia al posteriore per aumentare la “luce a terra”e quindi l’angolo di piega.
Per il 2017 Ducati ha rinnovato l’intera famiglia Monster, salvo la 1200 R che rimane immutata, cioè esattamente come quella in queste pagine. Cambiano invece parecchio la 1200 e la 1200 S, entrambe con un nuovo motore da 150 CV e un telaio rivisto con forcellone monobraccio in alluminio. Arriva anche la versione base 797 con motore 2V e molti richiami alla prima Monster del 1992. Prezzo: 18.490 euro.

I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h 248,2
Accelerazione secondi
0-400 metri 11,7
0-1000 metri 21,5
0-100 km/h 3,8
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 12,5
1000 metri 22,8
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 140,6/104,8
giri al minuto 9.200
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 12,08/118,4
giri al minuto 8.000
Frenata  metri
da 100 km/h 38,1
Consumi km/litro
Autostrada 14,9
Extraurbano 17,6
90 km/h 18,7
120 km/h 16,1
Al massimo2 8,4
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 273,5
al massimo 143,4



KTM 1290 Super Duke R-SE
 La Special Edition è una versione “ricca” dell’attuale Super Duke R (che in versione normale costa 16.110 euro) dotata di molti accessori del catalogo KTM PowerParts. Tra essi lo scarico Akrapovic, i dischi a margherita, le leve a manubrio regolabili, i copricarter in fibra di carbonio, la sella ergonomica e numerosi particolari in alluminio anodizzato arancione. Inedita e “speciale” anche la colorazione delle plastiche. 
Per il prossimo anno KTM ha aggiornato la sua “maxinaked”. Sono nuovi il proiettore anteriore a led e le sovrastrutture. Il motore adesso è omologato Euro 4, ma la potenza massima sale da 173 a 177 CV. Nella ciclistica il telaio resta immutato, mentre le sospensioni ricevono una taratura più rigida e ci sono gli pneumatici Metzeler Sportec M7 RR
super sport di serie. Prezzo: 18.270 euro.

I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h 249,7
Accelerazione secondi
0-400 metri 11,4
0-1000 metri 20,5
0-100 km/h 3,7
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 12,5
1000 metri 22,3
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 159/118,6
giri al minuto 9.000
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 133,6/13,6
giri al minuto 8.400
Frenata  metri
da 100 km/h 38,4
Consumi km/litro
Autostrada 19,2
Extraurbano 18,1
90 km/h 22,1
120 km/h 20,3
Al massimo2 12,7
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 354,7
al massimo 222,1



Yamaha MT-10
 Il motore deriva direttamente dal 4 cilindri “Crossplane” da 998 cm3 della YZF-R1, modificato in modo da “ridurre” la potenza a 160 CV offrendo però molta più coppia ai bassi e medi regimi. Anche il telaio Deltabox, sviluppato sulla base di quello della YZF-R1, ha un differente rigidità per garantire divertimento e sicurezza nella guida “al limite”, ma soprattutto nell’uso di tutti i giorni.
La MT-10 non cambia per la prossima stagione. Alla versione base in queste pagine si affiancherà però la “ricca” MT-10 SP dotata delle raffinate sospensioni Öhlins a regolazione elettronica della YZF-R1.  Sarà disponibile solo con livrea Silver Blu Carbon (analoga a quella della YZF-R1 M) con carrozzeria argento/blu, cerchi blu e steli forcella dorati. Prezzo: 13.290 euro.

I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h 247,8
Accelerazione secondi
0-400 metri 11,1
0-1000 metri 20,4
0-100 km/h 3,5
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 12,4
1000 metri 22,3
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 146,1/109
giri al minuto 11.100
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 105,6/10,7
giri al minuto 9.400
Frenata  metri
da 100 km/h 39,4
Consumi km/litro
Autostrada 14,5
Extraurbano 15,0
90 km/h 16,4
120 km/h 15,3
Al massimo2 10,9
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 260,4
al massimo 186,0



Come vanno
Su strada e in pista
Nonostante gli ampi manubri, tutte le supernaked a confronto hanno una posizione di guida piuttosto caricata sulla ruota anteriore: una caratteristica più marcata su Aprilia, BMW e Ducati, meno esasperata su Yamaha e KTM che per questo sono le più comode nell’uso quotidiano e per viaggiare. Ma sulle strade con tante curve e soprattutto in pista (dove abbiamo trascorso un’intera goduriosa giornata) contano altre cose, a partire da motori e ciclistica, e in queste situazioni si apprezzano le “nude” più sportive, in particolare la Tuono. In effetti la naked Aprilia tra i cordoli è  una spanna sopra tutte: a una maneggevolezza disarmante unisce un rigore ciclistico da vera sportiva e un motore impressionante per la rapidità con la quale scarica a terra i suoi 159 CV (rilevati alla ruota).  Ma è ancora più sorprendente la “facilità” con la quale si riesce a sfruttarla in ogni situazione, anche su strada, grazie a un’elettronica anch’essa di riferimento per la categoria. Solo la BMW S 1000 R è (quasi) al suo livello: il quattro cilindri tedesco è una bomba, con una progressione vigorosa già dai 3.000 giri e un allungo irresistibile fino a oltre 11.000 giri, quando inizia la zona rossa del contagiri. La ciclistica non fa rimpiangere la carenata S 1000 RR: in curva è precisa come una lama e granitica in rettilineo, ma nel guidato è leggermente meno intuitiva dell’italiana. Alle spalle di queste autentiche “superbike scarenate” si pone la Ducati Monster 1200 R, la moto che più emoziona il pilota sui percorsi misti e in pista tra quelle a confronto. Il motore ha una coppia ai bassi e medi regimi che quasi strappa il manubrio dalle mani, ma ha anche un allungo degno di un quattro cilindri oltre i 6.000 giri. La ciclistica è “da Ducati”, svelta e precisa allo stesso tempo, ma richiede esperienza per essere portata al limite: la “rossa” è una moto per piloti veri. Migliorabili solo la frenata (poco incisiva all’anteriore) e il cambio, preciso ma un po’ duro da azionare: quando arriverà il quickshift elettroassistito? La KTM SuperDuke con i suoi 159 CV (rilevati alla ruota) e le sue linee aggressive da ferma incute un po’ di timore, ma in movimento si rivela tra le più facili del gruppo, grazie anche alla posizione di guida comoda e “inserita”nella moto. Su strada è una dote apprezzabile, soprattutto per chi fa molti chilometri, ma nella guida sportiva è un difetto perché il pilota fatica a muoversi sulla sella. Peccato, perché il motore è impressionante: basta sfiorare la manopola del gas e la SuperDuke “decolla” con una progressione formidabile e un allungo vigoroso fino a 10.000 giri. Ottima anche la ciclistica: agilità notevole, avantreno sicuro e frenata potente ma sempre ben gestibile. E la Yamaha MT-10 come va? La nuda giapponese regge senza problemi il confronto con le supernaked europee. Non ha la cattiveria della Ducati, nè il rigore ciclistico di BMW e Aprilia,  ma il motore “rotondo” spinge con vigorosa dolcezza a tutti i regimi. Equilibratissima la ciclistica: è veloce a scendere in piega e incredibilmente stabile nei tratti veloci, ma la dote più impressionante è la confidenza, anzi la sensazione di controllo totale  che infonde al pilota dopo pochi metri. La frenata è perfetta in tutte le situazioni,  le sospensioni invece nelle staccate più violente in pista ci sono parse un pelo morbide, mentre su strada la taratura appare perfetta.  Anche la MT-10 nel misto stretto e nelle curve “da ginocchio a terra” è un po’ penalizzata dalla posizione di guida stradale, cioè più comoda rispetto alle supernaked sportive: ma in questo caso è colpa delle pedane che strisciano troppo presto sull’asfalto.

in autostrada
Se le crossover ad alte prestazioni hanno rubato tanto spazio alle maxi naked sportive, il motivo principale è lo scarso comfort di queste ultime in viaggio. La protezione dall’aria scarsa o inesistente e la posizione di guida imposta dal manubrio rialzato affaticano in fretta il pilota: affrontare lunghi viaggi o comunque trasferte di un certo impegno è difficile. Per questo tipo di utilizzo comunque la “classifica” è esattamente opposta alla precedente. La migliore è infatti la Yamaha MT-10 , che oltre a vantare un assetto confortevole e un’abitabilità molto buona può contare su una serie di accessori ufficiali (come le borse e il cupolino) che la trasformano in una specie di “naked da viaggio”. Quasi altrettanto valida in autostrada è la KTM Super Duke, utilizzabile anche per weekend e viaggi con passeggero e bagagli grazie alla posizione di guida e ad accessori specifici che migliorano la praticità come borse, parabrezza e sella comfort. Decisamente meno adatte per viaggiare si sono rivelate Ducati, BMW e Aprilia (come era logico aspettarsi). La Tuono in particolare è una sportiva senza carena e richiede parecchio spirito di adattamento per affrontare viaggi di un certo impegno, nonostante l’attuale versione sia molto più comoda rispetto ai primi modelli.  Su tutte e tre comunque si viaggia aggrappati al manubrio, mentre l’assetto piuttosto rigido limita il comfort del pilota e dell’eventuale passeggero: si possono usare al massimo per le classiche gite “fuoriporta” della domenica. Ma chi compra una supernaked non lo fa certo per viaggiare, per quello ci sono le maxicrossover (Aprilia Caponord, Ducati Multistrada e BMW S 1000 XR per citare solo le più sportive). Nella media i consumi: tutte si attestano attorno ai 15 km/l, fatta eccezione per la KTM che,nonostante le prestazioni “bestiali” del motore, fa  registrare un eccellente valore di 18,4 km/l. 

in città
Anche in questo caso Yamaha e KTM sono quelle meno impegnative, anzi quasi a loro agio nel traffico e più in generale nell’uso di tutti i giorni: la taratura intermedia delle sospensioni, la posizione di guida comoda e il raggio di sterzo ridotto permettono di superare i disagi. Tutto sommato non se la cava male nemmeno la Monster nel traffico, grazie all’agilità della ciclistica. La taratura sportiva (cioè rigida) delle sospensioni che suggerisce però di tenersi alla larga da pavé e tombini. Occhio anche al doppio scarico (piuttosto ingombrante) negli slalom tra le auto: se si arretra troppo in sella, lo si urta anche col tacco della  scarpa. Discorso ancora differente per Aprilia e BMW, le più sportive del gruppo. Facile immaginare che non siano moto utilizzabili tutti i giorni nel traffico. Lo scarso sterzo è un grosso limite quando bisogna “sgattaiolare” tra le auto (peccato, perché il peso ridotto e la sagoma snella permetterebbero manovre da 125), mentre i motori delle due sportive sono poco trattabili ai bassi e scaldano parecchio se usati con mappature sportive. Per tutte le supernaked comunque suggeriamo di utilizzare in città le sole mappature “urbane” o addirittura quelle “da pioggia”, per addolcire la risposta del motore nell’utilizzo urbano. Nel caso di Ducati e KTM, le mappature “rain” tagliano drasticamente la potenza dei motori, trasformando queste belve in “paciose” stradali. Tutte le altre mappature da pioggia mantengono invece invariata la potenza, ma addolciscono l’erogazione della potenza ai bassi regimi, in modo da rendere i motori più trattabili. In tutte e cinque le moto a confronto promuoviamo a pieni voti i sistemi elettronici (ABS e controllo di trazione primi tra tutti) che in caso di asfalto bagnato o di frenate improvvise, fanno la differenza tra restare in piedi o finire per terra... con tutte le conseguenze del caso.