Yamaha R1, addio alla prima vera hyper moderna
Come la sorella R6 prima di lei, anche la R1 è vittima della progressiva scomparsa dei modelli sportivi dai listini delle case. Un buon motivo per ripassarne la storia con un pizzico di nostalgia
Yamaha ha annunciato il prossimo "pensionamento" della YZF-R1 che resterà disponibile solo in versione non omologata, come la sorella YZF-R6.
Un segno dei tempi che decreta la fine della stagione in cui le supersportive da 1.000 cm3 si contendevano fette di mercato importanti. Che ne sarà allora delle gloriose “mille” dell’ultimo trentennio? Il loro habitat sarà, definitivamente, quello dei circuiti? Solo il tempo (e le scelte delle altre case) ci daranno le risposte, intanto noi facciamo un balzo indietro e ripartiamo… da quell’indimenticabile autunno 1997.
1997: esordio di successo
La R1 venne presentata in anteprima a EICMA - il 15 settembre 1997 - per entrare poi in produzione l’anno successivo. Si infilò così nel combattutissimo segmento delle supersportive da 1.000 cm3 di nuova concezione, che presero piede proprio a partire da metà anni 90 e di cui la stessa R1 costituì una pietra miliare, andandosi a scontrare con progetti altrettanto ambiziosi e rivoluzionari: Suzuki GSX-R1000, Honda CBR 1000RR e Kawasaki Ninja ZX-10R. Una concorrenza che fece la gioia di tutti gli smanettoni e innescò un ciclo di sviluppo ed evoluzione dei modelli destinato a durare oltre vent’anni.
La prima serie della R1 era spinta da un propulsore compatto, che Yamaha derivò dalla rivisitazione del precursore Genesis. Si trattava di un 4 cilindri 20 valvole alimentato da una batteria di carburatori Keihin da 40 mm, che erogava 150 CV a 10.000 giri e 110 Nm a 8.500 giri, scaricando i gas attraverso la valvola EXUP per un miglior controllo dei flussi, a tutto vantaggio dell’erogazione.
La dimensione contenuta del motore, ottenuta grazie anche alla particolare disposizione degli alberi del cambio, permise ai tecnici di sviluppare questa prima R1 contenendo le forme ma, soprattutto, le quote ciclistiche. Un fattore che rivoluzionò un segmento fino ad allora diviso tra le compatte sportive fino a 750 e le più imponenti maxi oltre i 750: la R1 invece aveva dimensioni da 750 e prestazioni da SBK. Anche il telaio derivava dal precedente Deltabox montato sulla FZR 1000, con forcella rovesciata KYB da 41 mm a completare la dotazione. Nel biennio successivo, l’R1 vide ulteriori interventi “di fino”, principalmente riguardanti il cambio e la fasatura di aspirazione/scarico. Ulteriori sgrossature contribuirono poi a far scendere l’ago della bilancia sotto quota 190 Kg (188 a secco).
2002: iniezione e nuovo telaio
Nel 2002 un intervento più radicale riguardò l’introduzione dell’iniezione in luogo dei carburatori, che pur non comportando enormi incrementi di potenza (2 CV) influì sull’erogazione del propulsore, che rimase sostanzialmente invariato, al netto di un nuovo scarico 4-2-1 e di un sistema di raffreddamento migliorato. A essere totalmente riprogettato fu invece il telaio, divenuto più rigido del 30% per merito della sua struttura idroformata che vantava un numero minore di saldature rispetto alla versione precedente. Anche lo stile cambiò di conseguenza, facendosi più spigoloso e appuntito.
2004: motore a 172 CV
Il 2004 vide l’introduzione di altre interessanti novità: la proporzione tra alesaggio e corsa divenne ancora più spinta in direzione “superquadro” (77 x 53,6), con il nuovo propulsore capace di “allungare” maggiormente e portare la potenza a quota 172 CV a 12.500 giri. Nuovo anche lo scarico con un doppio terminale posto per la prima volta sotto al codone, mentre il peso scese a 172 kg, eguagliando così il dato numerico della potenza e permettendo così alla R1 di raggiungere l’incredibile rapporto peso/potenza di 1 a 1.
Come ulteriori “chicche”, arrivarono anche gli attacchi radiali per pompa e pinze freni e infine l’ammortizzatore di sterzo. Risale a soli due anni più tardi (2006) l’allungamento del forcellone di 20 mm, per avere più trazione e stabilità, che fece crescere l’interasse da 1.395 mm a 1.415 mm. La vera particolarità riguardò però la serie Anniversario, prodotta in soli mille esemplari, per celebrare i cinquant’anni del Marchio, che sfoggiava la storica livrea giallo-nera della Yamaha da corsa con una dotazione tecnica di alto livello che comprendeva anche cerchioni Marchesini e sospensioni Öhlins.
Splendida la serie anniversario con la livrea delle classiche Yamaha racing
2007: si passa alle 4 valvole
La rivoluzione arrivò nel 2007, a quasi dieci anni dal lancio del primo modello. La nuova R1 vide il passaggio alla configurazione a 4 valvole per cilindro con una potenza cresciuta a 180 CV. Tra le novità il sistema di aspirazione a geometria variabile, in grado di ottimizzare l’erogazione variando la lunghezza dei tromboncini d’aspirazione a seconda del regime di rotazione del motore. Debuttarono anche la frizione antisaltellamento e l’acceleratore elettronico YCCT-I. Anche il telaio Deltabox in alluminio venne riprogettato da cima a fondo.
2009: cross-plane, la controrivoluzione
Ma non c’è rivoluzione che non generi una “controrivoluzione”, e così la R1 a partire dal 2009 adottò un motore di concezione totalmente differente. Il 4 cilindri tradizionale venne messo da parte per una versione stradale del propulsore cross-plane già in uso sulla MotoGP YZR-M1. Il nuovo motore a scoppi irregolari (0°/270°/180°/90°) “suonava” come un V4, ma soprattutto si rivelò più pieno ai medi e capace di fornire un’erogazione più efficace in uscita di curva. A completare le novità più succose ecco le mappature Standard, Rain e Full Power, l’ammortizzatore di sterzo elettronico e il telaietto reggisella in magnesio. Anche a “causa” della nuova configurazione meccanica, che impose l’introduzione di un contralbero per ridurre le vibrazioni, il peso lievitò a 206 kg in ordine di marcia. Tuttavia nulla impedì a questa versione di aggiudicarsi - per la prima volta - il titolo piloti del Mondiale Superbike 2009 insieme con Ben “Elbowz” Spies. Tre anni più tardi, nel 2012, arrivò un lifting leggero accompagnato dalla disponibilità del controllo di trazione.
La serie “finale” (2015)
L’ultimo vero step è arrivato nel 2015 con l’esordio di un nuovo motore a schema cross-plane da ben 200 CV a 13.000 giri, dotato di bielle in titanio, valvola EXUP di diversa concezione e frizione antisaltellamento. Il peso in ordine di marcia di 199 kg si ottenne anche grazie all'adozione di nuovissi cerchi in magnesio; ma il salto tecnologico fu nell’elettronica, con l’introduzione della piattaforma inerziale a 6 assi, dotata di 3 giroscopi e 3 accelerometri in grado di analizzare in tempo reale la condizione della moto, agendo di conseguenza su TC/Slide Control, Anti-wheelie, Launch Control, ABS Cornering. Oltre alla versione standard arrivò a listino anche la più pepata R1M, disponibile in serie limitata e ordinabile solo on-line; questo pacchetto prevedeva una carenatura in carbonio, l’adozione di sospensione semi-attive Öhlins, il sistema di rilievo e registrazioni dati Y-TRAC e infine pneumatici Bridgestone con un posteriore più “generoso” (205/55-R17). Dopo di lei, ci saranno solo R1 da usare solo in pista.
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