Quanto fa la Ducati Multistrada V4? Ecco velocità massima, accelerazione e consumi
È una delle crossover più vendute sul nostro mercato, merito anche di un motore molto potente e una ciclistica raffinata. I dati del nostro centro prove lo confermano: la Multi V4 vola!
La Multistrada V4 è il modello Ducati di maggiore successo e stabilmente nella top ten delle moto più vendute ed è anche il top delle crossover, con prestazioni brucianti che la pongono al limite alto del segmento. Ecco quelle rilevate dal nostro Centro Prove per la versione Multistrada V4 S.
Potenza e Coppia
- Potenza massima: 148,0 CV alla ruota
- Coppia massima: 11,37 Nm
“Come te non c’è nessuna” in questa categoria. È una bomba, ma con una erogazione fluida e generosa e l’elettronica a tenere tutto sotto controllo..
Velocità massima e accelerazione
Ovviamente prestazioni al top della categoria. Con tutti quei cavalli non ci si poteva aspettare niente di meno.
- Velocità massima: 234,3 km/h
- Accelerazione 0-400 metri: 11,12 secondi
- Accelerazione 0-1000 metri: 21,08 secondi
- Accelerazione 0-100 km/h: 3,41 secondi
Consumi
È il punto debole della Multistrada V4. D’altronde se si vogliono tanti cavalli, bisogna dare loro da bere.
- In autostrada: 16,0 km/l
- Uso extraurbano: 18,4 km/l
- A 90 km/h: 20,1 km/l
- A 120 km/h: 17,4 km/l
Il serbatoio da 20,5 litri garantisce una buona autonomia, permettendo lunghi tragitti senza frequenti soste per rifornimento: 356,7 km a 120 km/h.
Peso
238 kg
Non è un fuscello, eppure nella guida non si sente.
Come è fatta
Touring adventure sì ma fino a un certo punto: la Multistrada V4 è una moto che sulle strade tutte curve può dare del filo da torcere alle sportive, può andare a passeggio ma se avete voglia di spalancare il gas le emozioni sono garantite.
Il motore V4 Granturismo di 1158 cm³ ha abbandonato la distribuzione desmodromica, sostituita da una tradizionale nella quale le valvole sono richiamate da molle, con il risultato di una maggiore regolarità ai bassi regimi e un intervallo più lungo per il controllo del gioco valvole, addirittura 60.000 km. Non vi preoccupate, le prestazioni non ne hanno sofferto: un tiro in basso che permette di uscire a testa alta dalle curve anche se si è tenuta una marcia in più, e da 7500 fino a quasi 11.000 giri/minuto una spinta da Luna Park.
Aiuti da MotoGP
L’elettronica naturalmente è di grande aiuto e i dispositivi ci sono tutti, da quattro riding mode a controllo di trazione, anti impennata, ABS cornering, quickshifter bidirezionale e la piattaforma inerziale a sei assi a gestire il tutto. Spicca l’adozione di due radar (opzionale), uno per il cruise control adattivo e l’altro per il monitoraggio dell’angolo cieco, con LED arancioni sugli specchietti che in caso di pericolo si accendono.
La V4 S ha le sospensioni elettroniche
La ciclistica è all’altezza del resto. Telaio monoscocca in alluminio e forcellone a due bracci con quote caratteristiche degne di una sportiva: cannotto di sterzo inclinato di 24,5° e 102,5 mm di avancorsa. Spiccano le sospensioni Skyhook semi attive adottate sulla versione S, mentre quelle della V4 “base” sono meccaniche completamente regolabili. La forcella è a steli rovesciati di 50 mm Ø, la sospensione posteriore è dotata di funzione Autolevelling che riconosce il carico e regola autonomamente l’altezza ideale.
Stabile in frenata
Il risultato si può sintetizzare in una guidabilità di alto livello nonostante la lunga escursione della forcella tipica delle “endurone”. Colpisce l’avantreno decisamente più sportivo delle concorrenti di categoria, sorprendentemente agile nonostante la ruota anteriore di 19“, e nonostante un peso significativo; il motore controrotante in questo senso dà grossi vantaggi. Dopo un po’ viene naturale allungare la frenata fin dentro le curve, con la sicurezza che viene dall’ABS cornering, così come è facile equilibrarsi grazie all’impeccabile connessione comando del gas-ruota posteriore.
Di alto livello anche l’impianto frenante: davanti due dischi di 330 mm Ø con pinze Brembo Stylema M4.32 e dietro un disco di 265 mm Ø con pinza a due pistoncini. Potenti e modulabili, forse qualcuno potrebbe chiedere un po’ di cattiveria in più ma è bene ricordare che si tratta pur sempre di una moto touring. Nonostante il carattere brillante se la cava molto bene anche nei lunghi viaggi con bagaglio e passeggero, la rumorosità di marcia è modesta, la protezione dell’aria eccellente e le vibrazioni estremamente contenute.
Ora scalda meno
Il motore per la sua conformazione tende a scaldare la seduta del pilota ma il problema è stato molto ridotto: nelle soste al semaforo la bancata dei cilindri posteriori si spegne automaticamente, mentre in movimento le ampie feritoie ai lati del propulsore e le appendici aerodinamiche di fronte alle gambe del pilota deviano l’aria calda. Sì, è proprio una gran bella moto. Fosse un po’ meno assetata sarebbe perfetta.