Endurone anni 80 "made in Italy", nulla da invidiare alle giapponesi

Ci siamo già immersi nel mondo delle "endurone" vintage, ripercorrendo la storia dei principali modelli e verificando le loro quotazioni (qui l'articolo).  All'epoca i produttori del Sol Levante dominavano il segmento, ma in ogni caso i costruttori italiani non stavano con le mani in mano e negli anni hanno sfornato modelli tecnicamente degni della più agguerrita concorrenza, è giunto il momento di render loro il giusto onore.

Aprilia Tuareg 600

Procediamo in ordine alfabetico, iniziando con la Casa di Noale. Il nome "Tuareg" non lascia adito a fraintendimenti: presentata da Aprilia nel 1985 nelle versioni 125 e 250 cm³ (entrambi 2T), debutta l'anno successivo in versione 350 "Wind" (4 Tempi). Si tratta solo del prologo della più ambiziosa serie da 600 cm³, che arriverà nel 1988 per restare in produzione fino al 1990.

La Wind 350 aggiornata stilisticamente in seguito all'arrivo della sorella 600

Spinta da un mono 4T di produzione Rotax, raffreddato ad aria come consuetudine del'epoca e alimentato da un carburatore Dell'Orto PHBR 34 BD, era capace di 46 CV a 7.000 giri e 44,4 Nm a 6.000 giri. Requisiti che permettevano alla Tuareg 600 Wind di raggiungere la ragguardevole (per la categoria) velocità di 165 Km/h. Più imponente rispetto alle omologhe di minor cilindrata, vantava comunque un peso contenuto di soli 148 Kg a secco, al quale va sommato il surplus del capiente serbatoio da 18,5 litri. Molto stabile sul veloce, manovrabile alle basse velocità e con una ciclistica di gran livello, la Aprilia Tuareg 600 non aveva nulla da invidiare alla concorrenza. Venne proposta al prezzo 7.030.000 lire in configurazione standard, con solo avviamento a pedale; mentre era necessario sborsare qualcosa in più, per aggiungere l'optional dell'avviamento elettrico.  Si tratta del modello che lanciò Aprilia nei deserti africani, con la partecipazione alla Parigi-Dakar del 1989 degli "ufficiali" Balestrieri e Zanichelli. Dettaglio che aggiunge quel tocco di fascino in più alla già nota concretezza del modello. 

La Aprilia Tuareg in versione 600 (1988-1990)

Oggi, per trovare il giusto affare tocca pazientare e condurre ricerche accurate, perché la forbice delle richieste è ampia e non sempre giustificata dal grado di conservazione: si parte dai 1.500 euro per andare oltre i 5.000.  Sono invece più calmierati i prezzi della versione 350, che oscillano dai 2.500 ai 3.500 euro.

Cagiva T4

Nel 1983 è la volta della Cagiva Aletta Rossa 350, che debutta con le più piccole 125 e 200. Spinta da un mono 4T da 27 CV a 7.000 giri, l'Aletta (abbreviazione più in voga) era una moto essenziale rispetto alla concorrenza giapponese, che tuttavia fornì alla Casa italiana una buona base per lo sviluppo del progetto "T4". 

La Cagiva Aletta Rosa 350 con motore 2 Valvole

Risale infatti al 1987, in concomitanza con l'uscita di scena dell'Aletta, l'arrivo della più concreta T4 350 che - a differenza della sua recente antenata - poteva finalmente vantare una testata a 4 valvole. Disponibile nelle versioni Enduro, Racing o Militare, la Cagiva T4 presentava al cliente diverse alternative: con doppio starter (elettrico e a pedale) nella versione "E" e mono Marzocchi regolabile solo in precarico e compressione; mentre era esclusivamente con kickstarter la versione "R", che sfoggiava però i "plus" del carburatore Dell'Orto con pompa di ripresa in luogo del Bing 64/32/383 (a depressione), del disco anteriore flottante e della regolazione del mono anche in estensione. Differenze, quelle del monoammortizzatore, cui si poteva soprassedere attingendo al catalogo optional, dove già al tempo figurava un sostituto Öhlins. Sostanzialmente uguale alla versione Enduro era invece la Militare, che si distingueva per colorazioni e maggior numero di rinforzi sul telaio e protezioni della meccanica. Tutte le versioni adottavano un cerchio anteriore da 21" e un posteriore da 17". Una misura, quest'ultima, poco convenzionale per l'uso in off-road puro.

La versione "E" è la più stradale della serie. Pesa però 5 Kg in più (137 a secco) rispetto alla versione con solo kickstarter...

La Cagiva T4 350 in veste corsaiola, riconoscibile anche per le sue tabelle gialle

Nello stesso anno (1987) arriva però anche la versione T4 500 (in realtà 450 cm³), pressoché uguale alla 350, ma "pompata" nelle prestazioni grazie a un aumento di cubatura ottenuto aumentando l'alesaggio, che passò così da 82 a 94 mm. La potenza salì quindi a 35 CV a 7.000 giri per 36 Nm di coppia a 6.750 giri. Valori sufficienti per spingere la Cagiva T4 500 poco oltre la soglia dei 150 Km/h. Inizialmente disponibile nella sola versione "E" e dunque spesso aggiornata in "veste Racing" dai singoli proprietari; arrivò solo l'anno seguente una versione "R" ufficiale in colorazione Lucky Explorer (oggi rara), in omaggio alle imprese dell'endurista Franco Gualdi, capace di lottare alla pari con le "Jap" e poi vincere nel Campionato Italiano con la più piccola 350 (1988-1989). Rispetto alla concorrenza, è quella che sente meno il richiamo dakariano, mantenendo quindi un parafango anteriore alto e un serbatoio a piramide da soli 12 Litri.

Pressoché uguale alle 350, la versione 500 si riconosce proprio la scritta sul fianchetto laterale...

Accaparrarsi una T4 350 oggigiorno è più semplice e tocca sborsare dai 1.500 ai 3.000 euro, valori analoghi per la versione T4 500, che risulta però più complicata da trovare.

Gilera RC 600

Nel 1988 è la volta della Gilera XRT 600, derivata dalla più piccola Gilera Dakota 350 e spinta dal collaudato monocilindrico Bi-4. Proprio il motore progettato da Cesare Bossaglia e sviluppato sotto la guida di Lucio Masut, rappresentò un "unicum" nel suo genere, vantando soluzioni di altissimo livello: raffreddamento a liquido e doppio albero a camme in testa con distribuzione a 4 valvole a cinghia dentata. Capace di erogare ben 47 CV a 7.800 giri e 51 Nm già a 5.500 giri. L'XRT segue pienamente la strada tracciata dalla concorrenza asiatica, con linee squadrate, un frontale aerodinamico e - più in generale - una stazza imponente con un serbatoio da 20 Litri che anela il deserto africano.  Completa il tutto la ciclistica Marzocchi con forcella da 41 mm e una dotazione di primordine, che era possibile arricchire grazie a un lungo elenco di accessori dal sapore corsaiolo: paradisco, protezione pinza freno, bocchettone in alluminio, sella a sgancio rapido ecc.

Il motore della Dakota "rialesato" costituì la base per i modelli futuri...

La XRT, che si caratterizza per il suo "becco", oggi è molto difficile da trovare

Uno step ulteriore venne fatto nel 1989 con l'arrivo della versione "Regolarità Casa", meglio nota come Gilera RC 600. Si tratta della versione più estrema proposta dalla Casa di Arcore per coloro che aspirano davvero a gareggiare; vinse infatti al Rally dei Faraoni e gareggiò alla Parigi-Dakar ottenendo nel 1991 tre vittorie di tappa e un 7° assoluto come miglior piazzamento. La sua linea è più sfinata rispetto alla XRT e l'ottimo Bi-4 un "cavallo extra" anche grazie all'adozione del carburatore bi-corpo TK. A completare la vocazione sportiva, c'era poi il telaio monotrave abbinato a una ciclistica Marzocchi dall'escursione generosa (280 mm anteriore e 260 mm) e all'impianto frenante Brembo.

La Gilera RC 600 nella versione 1988

La Gilera RC 600 nella versione 1990

La primissima serie dell'affascinante RC 600, venduta solo in colorazione rossa, patì qualche difetto di gioventù che venne in seguito corretto a livello di statore, fasatura e imbiellaggio. Fattore da tenere in conto anche oggi al momento dell'acquisto. Guardando alle versioni post 1990, disponibili anche in colori blu e nero, si trovano i migliori esemplari. Si tratta però di pezzi rari, in quanto dal 1991 subentrò la produzione della seconda serie - potenziata a 53 CV - che prese due strade differenti nella versione turistica "Cobra/RC 600-C" (più carenata) dotata di ciclistica Kayaba da 43 mm e nella più essenziale versione "Racing/RC 600-R" dotata di forcella da 46 mm di diametro, maggiore escursione e cerchio posteriore da 18".

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Il nome "Cobra" è dato dalla particolare forma del cupolino frontale

La versione "R" ricorda più un'enduro classica, ma il suo peso a secco di 138 Kg non la rendeva agile a sufficienza per i fettucciati

Oggi, per una Gilera Dakota 350 è necessario spendere dai 1.500 ai 2.500 euro. Mentre per quanto riguarda la più potente RC 600 si parte dai 2.500 euro delle versioni Cobra fino a sfondare quota 5.000 euro per gli esemplari Racing più "pettinati". Considerata però la non facile reperibilità di molti ricambi, la vera differenza è data dallo stato di conservazione, più che dalla versione in sé...